Работа локомотивной бригады при ведении поезда

2. Обязанности локомотивной бригады при смене под поездом

Принимая тепловоз после только что совершенного рейса, локомотивная бригада особое внимание обращает:

на ритмичность и исправность работы дизель-генераторной установки, целость трубопроводов и секций холодильника, исправность работы редуктора холодильника при включенной фрикционной муфте, на четкость и последовательность срабатывания электрических аппаратов, исправную работу автотормозных приборов и песочниц; наличие пломб в установленных местах;

на состояние экипажной части и тяговых электродвигателей, особенно узлов и деталей, которые влияют на обеспечение безопасности движения тепловоза;

на сохранность и состояние инструмента, инвентаря, запасных частей, сигнальных принадлежностей, а также на наличие масла, топлива, воды и песка.

Во время сдачи тепловоза в пункте смены бригад или в основном депо сдающая и принимающая бригады совместно осматривают тепловоз, убеждаются в исправной работе всего оборудования. При этом особое внимание обращается на состояние узлов и деталей, обеспечивающих безопасность движения.

Наряду с осмотром тепловоза локомотивными бригадами при необходимости выполняется служебный ремонт, примерный перечень которого приведен ниже.

1. Регулирование тормозной рычажной передачи.
2. Крепление болтов, гаек, смена шплинтов и шайб во всех соединениях электрического и механического оборудования.
3. Смазка трущихся частей механического оборудования.
4. Осмотр тяговых двигателей и других электрических машин (с зачисткой коллектора, сменой щеток, а также протиркой коллектора и его полости в доступных местах). Обдувка главного генератора.
5. Устранение неисправностей в электрических цепях: зачистка сегментов, пальцев и контактов электрических аппаратов, рубильников и клемм, смена перегоревших ламп и предохранителей.

Устранение утечек по вентилям, а также в соединениях трубопроводов.

Продувка воздушных резервуаров, автотормозной магистрали, грязесборников и маслоотделителей.

Слив отстоя из отстойников топливных баков и просочившегося масла из поддонов.

8. Обтирка экипажа и оборудования, распо-ложенного в кузове локомотива, а также очисткаходовых частей от снега в зимнее время.

Окончательный объем служебного ремонта и порядок его выполнения устанавливаются начальником локомотивного дело приписки тепловозов с учетом местных условий и технического состояния парка.

Если при осмотре выявится неисправность, которая не может быть устранена бригадой, но которая позволяет следовать до пункта технического осмотра или основного депо, машинист делает об этой неисправности соответствующую запись в журнале технического состояния тепловоза.

Рис. 17. Топливный насос:

/—регулировочный болт, 2—рейка, 3—болт; 4—стрелка, 5, 22—прокладки, 6—фланец; 7—пружина клапана, 8—нажимной штуцер, 9—прокладка клапана; 10—седло клапана, //—нагнетательный клапан, 12—гнльза плунжера, 13—плунжер, 14—шестерня плунжера; 15—корпус насоса; 16—кольцо пружины, 17—пружина плунжера; 18—тарелка пружины, 19—стопорное кольцо; 20—уплотнительное кольцо; 21 –стопорный винт

кольцо, 21—стопорный вннт

(ПТЭ прил.6 пп.98-102)

Машинист обязан знать :

1. иметь :

· свидетельство на право управления соответствующим типом ПС,

· формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний,

2. знать :

· конструкцию локомотива (МВПС), ССПС,

· профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение,

· места расположения ж.д. переездов на обслуживаемом участке,

· иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;

3. убедиться при приемке локомотива (МВПС), ССПС в его исправности, обратив особое внимание на действие:

· тормозов,

· песочниц,

· РС, радиоэлектронных средств передачи данных,

· приборов для подачи звукового сигнала,

· по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности,

· проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;

4. иметь документ о прохождении медицинского осмотра и установленных предрейсовых и предсменных видов медицинских осмотров;

5. обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения;

6. выполнять иные требования норм и правил и ПТЭ.

После прицепки локомотива к составу поезда (ССПС к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:

Ø Убедиться в правильности сцепления локомотива и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;

Ø Зарядить ТМ сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза ;

Ø Получить справку об обеспечении поезда тормозами;

Ø Ознакомиться по натурному листу с составом поезда;

Ø Опустить токоприемники для подключения к составу пассажирского поезда электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

Ø Перед отправлением с железнодорожной станции включить АЛС, РС, проверить РС с начальником пассажирского.

При ведении поезда машинист и помощник обязаны:

· Следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости.

· Следить за состоянием и целостностью поезда, состоянием контактной сети.

· Следить за показанием приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива.

· При входе на станцию и при движении по станционным путям подавать звуковые сигналы, следить за правильностью маршрута, свободностью пути и за движением поездов и маневровыми передвижениями на соседних путях.

· Остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии предельный столбик) пути приема.

При обнаружении в пути следования неисправности светофоров АБ, повреждения пути, контактной сети, неисправности в поездах, следующих по смежным путям сообщить ДСП или ДНЦ и машинистам, следующим вслед и по смежному пути.

При следовании в условиях плохой видимости ( туман, метель) машинисту разрешается снижать установленную скорость движения.

При внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

Обязанности машиниста при ведении поезда .

· Иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в ГР и ТМ ниже установленных норм;

· Останавливать поезд , применяя служебное торможение не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

· Проследовать сигнальный знак , ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

· При внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

Машинист в пути следования не в праве:

1. Превышать скорости , установленные ПТЭ, владельцем инфраструктуры (Н), выданные предупреждениями и указаниями сигналов.

2. Отвлекаться от управления локомотивом, наблюдения за сигналами и состоянием пути.

3. Отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу.

4. Отправляться на перегон при отказе оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа.

Проезд в рабочей кабине посторонних лиц не допускается . Допускается только проезд должностных лиц имеющих разрешение, но не более 2-х человек одновременно.

Проезд в нерабочей кабине локомотиванаряда ведомственной охраны при исполнении ими своих служебных обязанностей допускается в порядке, установленном соответственно владельцем инфраструктуры , владельцем железнодорожных путей необщего пользования;

Тема19: Порядок движения поездов (ПТЭ прил.6 пп. 59;92-95; 106-109)

Ø На двухпутных перегонах каждый главный железнодорожный путь , как правило, служит для движения поездов в одном определенном направлении .

Ø Для регулирования движения поездов по приказу диспетчера поездного может применяться отправление поездов по неправильному железнодорожному пути.

! Отправление пассажирских поездов по неправильному железнодорожному пути допускается, как исключение , в каждом отдельном случае по приказу уполномоченного работника, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.

! При необходимости на железнодорожных путях общего пользования владелец инфраструктуры может организовывать движение с применением соединения поездов и следования их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов .

Следование поездов вагонами вперед допускается :

ü При движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно;

ü При движении:

· хозяйственных,

· восстановительных и пожарных поездов;

· в иных случаях , установленных нормами и правилами.

! В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник , в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.

На железнодорожных путях необщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью железнодорожного пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается нормами и правилами.

На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время - световым сигналами.

! Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона. В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор главный грузовых поездов или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.

Осаживание не допускается:

Ø Пассажирских поездов во всех случаях;

Ø На перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи;

Ø Во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

Ø Если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

При остановке на подъеме поезда, масса которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив .

Перечень таких мест и норм массы устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры , владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

! Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив , то остановившийся поезд не может начать движение , пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

Движение задним ходом локомотивов и ССПС, имеющих одну кабину управления допускается только:

1. В пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных поездах ;

2. При следовании по железнодорожным путям необщего пользования и соединительным железнодорожным путям ;

3. При производстве маневров ;

4. При следовании вторым локомотивом при двойной тяге ;

5. При отправлении поезда с железнодорожных станций, где нет устройств для поворота локомотивов ;

6. При возвращении с поездом обратно на железнодорожную станцию отправления после подталкивания ;

7. При подталкивании поездов из одного пункта в оба направления , а также при подталкивании поездов в пределах железнодорожных станций;

8. При выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом ;

9. При следовании без вагонов .

Тема20: Порядок действий при вынужденной остановке на перегоне (ПТЭ прил.6 п.103; Распоряжение 2817р п.1.3)

1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке, автотормоза привести в действие.

2. Объявить всем машинистам на перегоне, ДСП по смежным станциям, ДНЦ

3. Выяснить причину. Если через 10 минут движение невозможно продолжить, затребовать вспомогательный локомотив. В течении 20 минут, если нет возможности удержать поезд на месте - привести в действие ручной тормоз локомотива, под вагоны установить необходимое количество тормозных башмаков, а при их нехватке – привести в действие необходимое число ручных тормозных осей вагонов. При необходимости принять меры к ограждению смежного пути, устранению препятствия (согласно ИСИ).

Контрольные вопросы по темам:

«Техническая эксплуатация ж.д. подвижного состава. Организация движения поездов на ЖДТ »

1. Какими приборами и устройствами должны быть оборудованы локомотивы, МВПС и ССПС?

2. С какими неисправностями запрещается выпускать локомотивы в эксплуатацию?

3. Какие требования предъявляются к колёсным парам согласно ПТЭ?

4. Какие требования предъявляются к автосцепным устройствам?

5. Кто несёт ответственность за сцепление подвижных единиц поезда?

6. Что должен обеспечивать сводный график движения поездов?

7. Каким образом устанавливается приоритетность движения поездов?

8. Обязанности локомотивной бригады при движении поездов.

9. Обязанности машиниста после прицепки к составу.

10. Обязанности машиниста и помощника машиниста при ведении поезда.

11. Что запрещается машинисту?

12. Порядок движения поездов и локомотивов.

13. Какой порядок действий при вынужденной остановке на перегоне.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

1. Крупно-агрегатный метод ремонта на ТР-3 с очерёдностью разборки и сборки и испытание после ремонта тягового двигателя НБ-418К6

1.1 Снятие двигателей, очистка и дефектировка

1.2 Разборка тягового двигателя

1.3 Ремонт остова

1.4 Ремонт подшипниковых щитов

1.5 Ремонт щеточного аппарата

1.6 Ремонт якоря

1.7 Сборка тягового двигателя

1.8 Пропитка, сушка, окраска

1.9 Контрольные испытания двигателей

2. Назначение, устройство центральных и боковых опор электровоза

3. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по участку

4. Ведение поезда по участку при неисправности автоблокировки

5. Осмотр механической части электровоза, тепловоза на промежуточных станциях

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

История развития железнодорожного транспорта

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу 18 века. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-1810 г. горным мастером Фроловым И.К. В 1834 г. в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. Черепановы заложили строительство первого русского паровоза. Для первой в России - Царскосельской железной дороги в 1837 паровозы закупались за границей. В 1851 г. завершилось сооружение двухпутной магистрали Петербург с Московской явившейся важной вехой в развитии Ж.Д. транспорта. К 1860 г. железнодорожная сеть России имела протяжённость около 1590 км. Простой первоначально рельсовый путь совершенствовался, как в конструктивном, так и в качественном отношении. Основным тяговым ПС более 100 лет был паровоз, который не менялся принципиально, но становился мощнее.

Идея тепловоза с более экономичным двигателем внутреннего сгорания начала развиваться русским инженером Ю.В. Ломоносовым в начале 20 века. В 1924 г. В России были построены первые магистральные тепловозы Щэл-1 и Ээл-1. Вопросами развития электротранспорта на территории всей страны занималось созданное в 20-е годы бюро электрификации. Электрические железные дороги являются наиболее надёжными, скоростными высоко комфортабельными, экономически выгодными. На территории нашей страны первым электрифицированным участком в 1926 г. Стала линия Баку-Сабунчи. В 1929 г. Поезда стали ходить между Москвой и Мытищами.

В 1932 г. Контактная сеть была проведена через Сурамский перевал на Кавказе. К 1941 г. было электрифицировано 1865 км пути, к 2010 г. более трети железных дорог работали на электрической тяге. Развитие электрического транспорта остаётся и в перспективе главным направлением технического прогресса на железной дороге.

1 . Крупноагрегатный метод ремонта на ТР -3 с очерёдностью разборки и сборки и испытание после ремонта тягового двигателя НБ-418к6

При текущем ремонте ТР-3 производится разборка тягового двигателя с выкаткой его из-под электровоза. Ремонт ТР-3 предусматривает поддержание электрической прочности изоляции тяговых двигателей, осмотр, ревизию и ремонт узлов и деталей с доведением размеров до установленных норм.

При текущем ремонте ТР-3 выполняют освидетельствование электрической части остова с проверкой межкатушечных соединений и выводных кабелей, крепления полюсных сердечников, правильности установки главных и добавочных полюсов, посадки ка тушек, покрытия электроизоляционной эмалью полюсных катушек; освидетельствование и ремонт механической части остова и его деталей, механической части якоря; обточку, продорожку и шлифовку коллектора; ревизию и ремонт якорных и моторно-осевых подшипников узлов, щеткодержателей и их кронштейнов, траверс, крышек люков и крепежных деталей; испытание и окраску тяговых двигателей.

Ремонт тяговых двигателей производят в соответствии с настоящим разделом, правилами ЦТ/2931 МПС, действующими чертежами, нормами допусков и износов

1 .1 С нятие двигателей, очистка и дефектировка

Перед снятием колесно-моторного блока с тележки электровоза сливают масло из букс моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи. Снимают колесно-моторный блок и разбирают его. На привалочных поверхностях букс ставят клеймо-номер, относящийся к соответствующему двигателю. При демонтаже кожухов зубчатой передачи предварительно снимают крышки камер для сбора отработанной смазки. Снимают шестерни с концов вала двигателя.

Снятые с Э.П.С. тяговые двигатели обычно сильно загрязнены (при очистке из двигателя удаляют до 15--20 кг различных отходов, в том числе около 10--12 кг консистентной смазки и масла из моторно-якорных и моторно-осевых подшипников). Такое загрязнение затрудняет выявление дефектов при осмотре и приводит к снижению качества последующего ремонта.

Очистку тягового двигателя выполняют перед установкой его на первую позицию поточной линии разборки. Предварительно двигатель очищают снаружи вручную с помощью скребков и ветоши. Для окончательной очистки двигатель обмывают в специальных моечных (одно- или двухкамерных) машинах.

Очищенную машину тщательно осматривают. Осмотр по выявлению внешних дефектов осуществляют визуально. Одновременно сверяют номера остова, подшипниковых щитов и шапок моторно-осевых подшипников.

Затем измеряют электрические параметры машины, определяют осевой разбег якоря, биение и износ коллектора, радиальные зазоры якорных подшипников и биение наружных колец. Сопротивление изоляции тяговых двигателей измеряют мегаомметром на 2,5кВ. У исправных тяговых двигателей сопротивление изоляции должно быть не менее 5МОм. Если оно окажется меньше, следует измерить сопротивление отдельных цепей (главных и добавочных полюсов, обмоток якоря) и выявить поврежденное место, имея в виду, что снижение сопротивления могло быть вызвано увлажнением или неисправностью кронштейнов, межкатушечных соединений.

Сопротивление изоляции измеряют до обмывки двигателя. Активное сопротивление обмоток электрических машин измеряют обычно мостом МД6 (или УМ13) и сравнивают с установленным для машины данного типа значением. Увеличение активного сопротивления может быть вызвано дефектами в полюсных катушках, выплавлением кабелей в патронах или наконечниках, обрывом жил выводных кабелей или межкатушечных соединений и нарушением контакта в этих соединениях.

Для выявления причины увеличения сопротивления подозреваемую обмотку машины подключают к статическому преобразователю и устанавливают в ней ток, равный удвоенному значению ее тока часового режима. Дефектное место выявляют на ощупь по повышенному нагреву. Затем при вращении двигателя под напряжением 220--400В без нагрузки проверяют работу якорных подшипников, вибрацию двигателя, биение коллектора и работу щеточного аппарата. Якорные подшипники проверяют по их нагреву и на слух при вращении якоря двигателя с частотой около 700--750 об/мин в течение 5--10 мин в каждую сторону. Исправный подшипник должен работать без треска, щелчков, заеданий и в режиме холостого хода машины не перегреваться относительно температуры окружающей среды более чем на 10°С. Вибрацию двигателя проверяют также при его работе на холостом ходу при частоте вращения 700 об/мин. Измеряют вибрацию ручным вибрографом ВР-1. Место приложения вибрографа к корпусу двигателя может быть любым. Если вибрация двигателя окажется более 0,15 мм, якорь необходимо балансировать.

Биение коллектора измеряют индикатором, который подводят к коллектору через коллекторный люк и закрепляют струбциной на кромке остова. Биение замеряют по средней части рабочей длины коллектора и на расстоянии 10--20 мм от его наружного среза. Если оно превысит предельно допустимое значение, то коллектор подлежит обточке. Выработку (износ) рабочей части коллектора можно измерить шаблоном или щупом и линейкой. Коммутацию машины оценивают по степени искрения под щетками. Если при визуальной оценке искрение под щетками окажется более 1 1/2 балла, а у щеточно-коллекторного узла дефектов выявлено не будет, то необходима тщательная проверка магнитной системы машины, ее отдельных узлов и настройка коммутации. Радиальные зазоры якорных подшипников проверяют пластинчатыми щупами на неподвижной машине. Для этого снимают наружные крышки и лабиринтные кольца подшипников щитов и проверяют щупом зазор между роликом и внутренним кольцом подшипника в его нижней части. Для тяговых двигателей он должен находиться в пределах 0,09--0,22 мм. Осевой разбег якоря измеряют индикатором. Для этого якорь сдвигают до упора в одну сторону, а с противоположной стороны закрепляют на специальной стойке индикатор и прижимают его к торцу вала якоря так, чтобы стрелка головки стояла на нуле. Затем якорь перемещают до упора в другое крайнее положение. Отклонение стрелки индикатора укажет осевой разбег. У тяговых двигателей с косозубой передачами он должен быть не более 5,9--8,4 мм. Воздушные зазоры между сердечниками полюсов и якорем машины проверяют щупами.

Результаты осмотра электрических машин и проведенных измерений вносят в специальный журнал для использования в дальнейшем при определении необходимого объема их ремонта.

Рисунок 1.1 Поперечный разрез тягового электродвигателя НБ418К6

1.2 Р азборка тягового двигателя

До разборки тягового двигателя проверяют соответствие номеров подшипниковых щитов с номером остова, помещенным на торцах расточки под вкладыши. Номер подшипникового щита указан на привалочной поверхности бобышки крепления кожуха зубчатой передачи к щиту. С двигателя снимают крышки коллекторных люков, вентиляционные сетки, отсоединяют от кронштейнов щеткодержателей подводящие кабели, снимают уплотнительные лабиринтные, кольца, крышки подшипниковых щитов и вынимают щетки из щеткодержателей. Лабиринтные кольца снимают в горячем состоянии электромагнитным съемником. После снятия лабиринтных колец крышки подшипниковых щитов устанавливают на свои места.

Вывертывают ключом-трещоткой болт фиксатора траверсы щеткодержателей, развертывают фиксатор на 180°, ослабляют на три-четыре оборота затяжку болтов стопорного устройства и через нижний смотровой люк сжимают траверсу, оставляя в месте разреза щель не более 2 мм.

Пневматическим гайковертом отворачивают болты крепления подшипникового щита со стороны, противоположной коллектору, выпрессовывают с помощью гидравлического пресса подшипниковый щит и транспортируют его к прессу для выпрессовки якорных подшипников или устанавливают в специальную транспортировочную кассету. При выпрессовке щитов нельзя допускать их перекос в горловине остова, так как это может привести к повреждению посадочных поверхностей. На вал якоря навертывают рым (или ввертывают, если вал имеет под рым внутреннюю резьбу), цепляют за него крюком крана, плавно и строго вертикально, чтобы не повредить коллектор и подшипник, вынимают якорь из остова и транспортируют на накопитель поточной линии ремонта якорей.

Лабиринтные и упорные втулки, а также внутренние кольца якорных подшипников оставляют на валу якоря и спрессовывают с него только при необходимости их ремонта или замены. Затем остов двигателя кантуют на 180°, выпрессовывают второй подшипниковый щит, снимают щеткодержатели и кронштейны или с помощью специального захвата и крана извлекают из остова траверсу вместе с щеткодержателями.

1.3 Р емонт остова

Очищают остов и продувают его сухим сжатым воздухом. Производят его осмотр на наличие трещин. Обнаруженные дефекты устраняют. Зачищают от забоин и заусенцев привалочные поверхности остова. Вентиляционные сетки, крышки коллекторных люков при наличии неисправностей и повреждений ремонтируют или заменяют. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову, легко сниматься и устанавливаться. Прокладки уплотнения надёжно закрепляют на крышках. Запоры проверяют на плотное закрытие крышек и при необходимости исправляют.

Осматривают устройства для фиксации, прижима и проворота траверсы. Обнаруженные дефекты устраняют. Смазывают отверстия под болты фиксатора, прижимов, и валик шестерни проворота траверсы смазкой ВНИИНП-232. Снимают стеклопластовую крышку коробки выводов, вынимают резиновые клицы, осматривают коробку выводов, очищают ее от пыли и грязи. В случае перебросов по пальцам тщательно зачищают поврежденный участок мелкозернистой шлифовальной бумагой и покрывают красной электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХС не менее двух раз. При необходимости демонтажа изоляционных пальцев пользуются специальным ключом.

Проверяют состояние резиновых втулок и надежность их посадки на кабелях и в отверстиях крышки остова. Повреждённые и слабо сидящие заменяют. Проверяют состояние и крепление кабелей в коробке выводов и устраняют обнаруженные дефекты.

Осматривают главные и добавочные полюсы, компенсационную обмотку. Убеждаются в надежности крепления, отсутствии повреждений изоляции, соответствии омического сопротивления обмоток нормам, прочности посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках, надежности установки уплотняющих клиньев между сердечником полюса и лобовой частью катушек главных полюсов.

Простукиванием проверяют плотность посадки клиньев катушек компенсационной обмотки в пазах полюсов. Проверяют полюсную систему на отсутствие межвитковых замыканий в катушках. Катушки с поврежденной изоляцией, а также имеющие признаки ослабления посадки на сердечниках и в пазах полюсов ремонтируют со снятием с остова. Прочность посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках при затянутых болтах проверяют по видимым следам смещения (натёртость, зашлифованность на пружинных рамках, фланцах, полюсных наконечниках, поверхности катушек и т.д.).

Пружинные рамки и фланцы с трещинами заменяют исправными. Установка сердечников с поврежденной резьбой не допускается. Проверяют затяжку полюсных болтов ключом и простукиванием молотком. Полюсные болты с дефектами (сорванная резьба, с изношенными или забитыми гранями головок, с трещинами и т.д.) заменяются, ослабшие выворачиваются и проверяются.

Пружинные шайбы при смене болтов проверяют и негодные заменяют. Подтяжку полюсных болтов производят при подогретых до температуры 180--190°С катушках. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено чертежом, заливают компаундной массой. Проверяют расстановку полюсов в остове по окружности; замеряют расстояние между полюсами по диаметру. Указанные размеры должны соответствовать нормам.

Проверяют состояние выводов катушек главных и добавочных полюсов, а также компенсационной обмотки (изоляцию, отсутствие трещин и других дефектов). Поврежденную изоляцию выводных кабелей и межкатушечных соединений восстанавливают. Изолированная часть должна быть плотной и не иметь признаков сползания.

Межкатушечные соединения и выводные кабели внутри остова прочно закрепляют скобами с установкой под скобы изоляционных прокладок. Контактные соединения в цепи полюсов должны иметь прочное соединение и надежный контакт. Сушку изоляции катушек полюсов производят в остове без их снятия. После сушки нагретые катушки (не ниже 60°С) и межкатушечные соединения окрашивают эмалью ГФ-92-ХС. Замеряют сопротивление изоляции катушек. Допустимое значение сопротивления изоляции указано в документации.

Для демонтажа катушек компенсационной обмотки, выполненных в остове, разъединяют (распаивают) их межкатушечные соединения. С помощью струбцин и кабеля подсоединяют их к источнику постоянного тока. Включают источник тока и устанавливают ток на 600--700А. При указанном значении тока греют катушки в течение 20--30 мин. Отключают источник тока и простукивают молотком все клинья, крепящие катушки. Укладывают на лобовые части катушек со стороны коллектора листы картона толщиной не менее 0,5 мм и выбивают клинья из всех пазов с помощью специального зубила с бородкой.

Удаляют прокладки, уплотнявшие клинья в пазах. Надрезают покровную изоляцию (стеклоленту) катушки по всей длине паза и по периметру витка у выхода из паза с обеих сторон. Вынимают катушки из пазов полюса с помощью приспособления или рычагов, установив между катушкой и рычагом резиновые прокладки. При извлечении катушек из пазов принимают меры, исключающие повреждение корпусной изоляции катушек. Очищают пазы полюсов от покровной и пазовой изоляции, наплывов компаунда и продувают сухим сжатым воздухом. Демонтированные катушки испытывают переменным напряжением в соответствии с правилами ремонта. На катушках, выдержавших испытательное напряжение, восстанавливают покровную изоляцию.

Поврежденные катушки заменяют новыми. При пробое корпусной изоляции катушки, производят ее срез от места пробоя на 50--60 мм в обе стороны, на месте пробоя снимают изоляцию до меди на участке длиной 20 мм. Срез изоляции выполняют с уклоном в сторону места пробоя. Место среза изоляции промазывают компаундом и накладывают необходимое число слоев корпусной изоляции согласно чертежу с промазкой каждого слоя компаундом. На прямолинейной части катушек накладывают один слой фторопластовой пленки, а затем слой стеклоленты. Если необходимо снять катушки главных полюсов, то предварительно вынимают из пазов все катушки компенсационной обмотки. Далее разборку полюсов и катушек ведут обычным способом.

Монтаж остова проводят в следующем порядке:

Укладывают катушки главных и добавочных полюсов на специальный стеллаж и с помощью струбцин и кабеля подсоедините катушки к источнику постоянного тока.

Включают источник тока и устанавливают ток в 900А. При указанном токе греют катушки в течение 15--20 мин. Отключают источник тока и устанавливают главные и добавочные полюсы с катушками в остов.

Вставляют полюсы в остове по размерам согласно чертежу.

Клинья, уплотняющие катушки главных полюсов на сердечниках, устанавливают плотно между сердечниками полюсов и лобовыми частями катушек.

Испытывают изоляцию катушек относительно корпуса и между витками. Перед укладкой катушек компенсационной обмотки проверяют пазы полюсов на отсутствие заусенцев, наплывов компаунда и при наличии устраняют их.

Пазы полюсов продувают сжатым воздухом.

Промазывают компаундом К-ПО или ЭК-5 пазы и пазовую часть компенсационных катушек.

Устанавливают угловую и пазовую изоляцию, выставляют катушки по всем пазам с симметричным расположением лобовых частей относительно сердечников главных полюсов и укладывают их в пазы равномерно по всей длине витков легким постукиванием обрезиненной рукояткой молотка.

Стержни катушек осаживают с помощью текстолитовой подбойки и молотка.

Под клинья прокладывают прокладки в количестве, необходимом для плотной посадки клиньев в пазах полюсов.

Промазывают прокладки компаундом и расклинивают пазы.

После монтажа изоляцию компенсационных катушек испытывают согласно правилам ремонта.

Подсоединяют катушки к источнику постоянного тока и просушивают.

Катушки после ремонта сушат в остове при токе 600--700А в течение 5 ч или не менее 3 ч при температуре 150°С в сушильной печи.

1.4 Р емонт подшипниковых щитов

Снимают крышки и кольца. Выпрессовают подшипники. При необходимости выпрессовывают крышку из подшипникового щита со стороны против коллектора. Выпрессовка подшипника из подшипникового шита может производиться различными способами и на различных приспособлениях, приемлемых для депо, но в любом случае распрессовочное усилие должно быть сосредоточено на торцовую поверхность наружного кольца, а не на сепаратор или ролики. При выпрессовке подшипника вниз падение выпрессованного подшипника должно осуществляться на прокладку или настил из мягкого неметаллического материала для исключения возможности забоин на наружной обойме подшипника. Промывают подшипники в бензине и тщательно осматривают их.

Обращают особое внимание на качество клепки и износ сепаратора. Если радиальная игра подшипника находится в допустимых пределах, а состояние беговых дорожек, роликов и качество клепки сепаратора хорошее, собирают и смазывают подшипниковые узлы после полной просушки подшипников. Подшипниковые кольца снимают лишь при повреждениях подшипников или вала. Номера внутренних и наружных колец подшипников при сборке должны совпадать.

Если обнаружены трещины деталей, на беговых дорожках или роликах появились раковины, задиры или шелушение, радиальные зазоры подшипника превышают установленные нормы, заменяют подшипник. Новые подшипники вплоть до момента их установки не рекомендуется вынимать из ящика. Антикоррозийное покрытие, нанесенное на поверхность новых подшипников, перед сборкой удаляют; подшипник тщательно промывают бензином, протирают чистой салфеткой и просушивают, ролики и сепаратор перед сборкой покрывают смазкой.

Подшипниковые щиты и особенно маслопроводящие трубки и дренажные отверстия тщательно промывают и продувают сжатым воздухом. Посадочную поверхность подшипниковых щитов осматривают на отсутствие трещин. Проверяют все резьбовые отверстия подшипниковых щитов. При необходимости резьбу восстанавливают.

Перед сборкой маслопроводящие трубки заполните смазкой. В процессе сборки следят, чтобы ни в смазке, ни в подшипниковых камерах не оказалось металлической пыли. Сборку подшипниковых щитов выполняют в следующем порядке. В подшипниковый щит со стороны против коллектора запрессовывают крышку, если она была выпрессована. Запрессовывают наружные кольца подшипников с комплектом роликов. Устанавливают кольца и крышки.

Заполняют подшипниковые камеры смазкой на 2/3 свободного объема. Уплотняющие поверхности на деталях промазывают смазкой.

1.5 Р емонт щеточного аппарата

Снятую траверсу продувают сжатым воздухом, протирают салфеткой и устанавливают на специальное приспособление. Снимают щеткодержатели, кронштейны, шинный монтаж, корпус траверсы промывают керосином, просушивают и восстанавливают антикоррозийное покрытие красной эмалью ГФ-92-ХС.

Щеткодержатели разбирают, очищают их от пыли и копоти. Проверяют состояние нажимных пальцев, резиновых амортизаторов, пружин, корпуса, окон щеткодержателя, резьбовых отверстий и отверстий под оси. Устраняют обнаруженные дефекты. Собирают щеткодержатели. Смазывают все трущиеся поверхности смазкой ВНИИНП-232. Проверяют усилие нажатия на каждый элемент щетки и перемещение пальцев при нормально натянутых пружинах. Допустимое нажатие пальцев на щетки указано в документации. Пружины, потерявшие жесткость, заменяют. Осматривают кронштейны щеткодержателей, изоляционные пальцы, шинный монтаж, разжимное устройство и устраняют обнаруженные дефекты.

Собирают траверсу. Для обеспечения равномерного расположения щеткодержателей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспособлении. Устанавливают щетки в гнезда щеткодержателей. Щетки должны быть без трещин и сколов, входить в окна щеткодержателей свободно, без заеданий. Зазоры между щетками и стенками гнезд должны быть в пределах норм. Устанавливают траверсу на специальное приспособление и производят притирку щеток. Отремонтированную траверсу испытывают на пробой изоляции относительно корпуса.

1.6 Р емонт якоря

Ремонт якоря производят в следующем порядке:

Устанавливают якорь концами вала на специальные подставки, затем, вращая его, очистите вентиляционные каналы проволочным ершиком.

Тщательно продувают каналы сжатым воздухом. Медленно вращая якорь, очищают его от пыли, грязи и смазки.

Осматривают бандажи, испытывают на межвитковые замыкания, замеряют сопротивление изоляции обмоток якоря относительно корпуса.

Простукиванием проверяют плотность посадки пазовых клиньев. Если клинья в пазу ослабли на длине, большей 1/3 длины паза, заменяют их.

Проверяют простукиванием затяжку коллекторных болтов.

Подтягивают ослабшие болты специальным ключом-трещоткой, предварительно нагрев якорь до температуры 160--170 °С.

Визуальным осмотром проверяют качество пайки обмоток якоря к петушкам коллектора. Обнаруженные дефекты устраняют.

Просушивают якорь.

Проводят обточку коллектора в собственных подшипниках, снимают фаски с продольных ребер коллекторных пластин, а концы пластин разделывают специальным ножом. При необходимости производят продорожку коллектора.

Удаляют остатки миканита у боков коллекторных пластин и вручную продорожником прочищают межламельное пространство.

Шлифуют коллектор, обдувают сжатым воздухом,

Испытывают якорь на межвитковое замыкание, а также замеряют сопротивление изоляции относительно корпуса.

Восстанавливают покрытие якоря.

Если сборка двигателя задерживается, то оборачивают рабочую поверхность коллектора плотной бумагой или закрывают брезентовым чехлом. После этого якорь кладут на деревянную подставку.

1.7 С борка тягового двигателя

Запрессовывают в остов щит со стороны против коллектора.

Устанавливают в остов якорь и траверсу.

Запрессовывают щит со стороны коллектора.

Устанавливают двигатель в горизонтальное положение.

Снимают крышки и кольца, замеряют торцовое биение подшипников.

Замеряют радиальный зазор между роликами и кольцом подшипника в холодном состоянии после посадки, устанавливают кольца, насаживают на вал с нагревом кольца, подшипники закрывают крышками.

На траверсе щеткодержатели монтируют через любой наиболее удобный для этого люк. После установки на нее всех щеткодержателей траверсу поворачивают в положение, указанное контрольной риской, и закрепляют. Проверяют правильность установки щеткодержателей, для чего шаблонами контролируют расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора (для большинства двигателей 2--4 мм), и зазор между петушками коллектора и корпусом щеткодержателя, который должен быть не менее 6,5 мм -- для двигателей НБ-418К6. Этот зазор следует проверять при якоре, смещенном в крайнее положение в сторону щеткодержателя. Проверяют также параллельность щеткодержателя поверхности коллекторных пластин. Перекос по высоте более 1 мм не допускается.

Важным фактором, влияющим на коммутацию двигателей, является правильность установки щеток по окружности коллектора. Для правильной установки щеткодержателей в них монтируют контрольные щетки, подключают к двум соседним щеткодержателям (или к выводным кабелям Я, ЯЯ) вольтметр, подводят питание к обмотке возбуждения и устанавливают в ней ток 100--150А. Затем питание отключают и фиксируют отклонение стрелки вольтметра по направлению и значению. Далее смещают траверсу на небольшой угол и опыт повторяют. Если показание вольтметра увеличилось, траверсу поворачивают в противоположном направлении и так до тех пор, пока не будет найдено положение, при котором показание вольтметра будет равным нулю или близким к нему. В этом положении траверсу закрепляют и регулируют нажатие щеток, контролируя его значение ручным динамометром или с помощью специальной установки.

Через смотровой люк остова индикатором проверяют биение коллектора. Оно не должно превышать установленного для двигателя данного типа предельного значения (для большинства двигателей 0,07--0,08). Для того чтобы окончательно убедиться в правильности сборки и исправности двигателя, проводят его предварительные испытания. Предварительные испытания двигателя проводят при питании его от деповской сети постоянного тока напряжением 200--400В. Проверяют работу двигателя на холостом ходу (по 30 мин в каждом направлении). При этом на слух желательно с применением слуховых аппаратов или по степени нагрева определяют качество сборки подшипников. Установившаяся температура их в течение 1 ч работы машины не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 55°С. В ходе испытания проверяют вибрацию. Она не должна превышать 0,15 мм.

Закончив предварительные испытания, двигатель еще раз осматривают, проверяют и при необходимости подтягивают болты и гайки, продувают сжатым воздухом, устанавливают крышки смотровых люков, убеждаются в плотности их прилегания к остову и подают двигатель на испытатель станцию.

Рисунок 1.2 Продольный разрез тягового электродвигателя НБ-418к6

1.8 П ропитка, сушка, окраска

Назначение сушки -- удалить влагу из обмоток машины, чтобы восстановить качество изоляции и, следовательно, обеспечить возможность надежной работы машины не менее чем до очередного планового ремонта. Удаление влаги происходит вследствие термической диффузии, вызывающей перемещение влаги в направлении потока тепла, т.е. от более нагретой части к более холодной. Перемещение влаги происходит вследствие перепада влажности в разных слоях изоляции; из слоев с большой влажностью влага перемещается в слои с меньшей влажностью. Чем больше температурный перепад, тем интенсивнее происходит сушка. Поэтому, нагревая внутренние части обмотки (например, током), можно создать дополнительный перепад температуры между внешними и внутренними слоями изоляции и тем ускорить процесс сушки.

При ТР-3, когда электрические машины ЭПС снимают и разбирают, появляется возможность сушки их в автоклавах или в специальных сушильных печах. Режимы сушки различных узлов машин зависят от типа примененной в них изоляции и конструктивных особенностей этих узлов. Поэтому в сушильную печь одновременно можно загружать только однотипные элементы машин. Нельзя, например, сушить одновременно якоря и остовы, так как для них требуются различные режимы сушки.Подлежащие сушке якоря, остовы или статоры подают в печь на специальной тележке, на которой их устанавливают в вертикальном положении. Снятые с остова полюсные катушки загружают в печь в специальных решетчатых металлических корзинах. Остовы с катушками или снятые с них катушки и статоры сушат при температуре 110--130°С в течение 10--12 ч с момента, когда температура в печи после ее загрузки достигнет 100°С, а якоря -- в течение 8--10 ч при температуре 130--140°С. В автоклавах обмотки сушат при температуре 100--110°С и вакууме около 280 кПа. После выгрузки из печи, пока просушенные элементы не остыли и имеют температуру 120--130°С, измеряют сопротивление изоляции. Для машин с номинальными напряжениями 3000, 1500 и менее 100 В оно должно быть соответственно не ниже 3; 1,5 и 0,5 МОм, а для асинхронных машин -- не менее 1 МОм. Если сопротивление окажется менее указанных норм, сушку повторяют. Сопротивление изоляции всех машин измеряют мегаомметром на 2,5 кВ, а машин с номинальным напряжением ниже 100В -- мегаомметром на 500В.

Пропитка изоляции. Назначение пропитки -- обеспечить возможно дольше сохранение диэлектрических свойств изоляции, восстановленных предварительно проведенной сушкой. Сущность пропитки состоит в заполнении всех пор и неплотностей в изоляции различными лаками или компаундами для придания изоляции монолитности и предотвращения проникания внутрь нее влаги, т.е. для восстановления электрической и механической прочности изоляции. В зависимости от применяемых пропиточных материалов и технологии прочность изоляции можно восстановить методами покрытия, пропитки или компаундирования. Покрытие изоляции лаками применяют в том случае, когда есть полная уверенность в достаточной электрической прочности изоляции по всей ее толщине. Обычно в таком состоянии оказывается изоляция, которая при изготовлении или ремонте была выполнена на кремнийорганических материалах и пропитана термореактивными лаками или компаундами.

Обмотки якоря или катушки полюсов, изготовленные с такой изоляцией, при деповском ремонте достаточно просушить и покрыть изоляционной эмалью ГФ-92, ПКЗ-22 или ЭП-91. Сушку осуществляют в течение 5 ч в сушильной печи при температуре 130--140°С.

Пропитку производят для заполнения пропиточным лаком пор и неплотностей изоляции на всю ее глубину. Лак после высыхания делает изоляцию монолитной, более теплопроводной, механически и электрически прочной. Для пропитки применяют специальные пропиточные лаки, способные проникать в поры изоляции, имеющие хорошую адгезию к ней и обеспечивающие после высыхания влагонепроницаемость изоляции. Такие лаки обычно представляют собой растворы пленкообразующих веществ в летучих органических соединениях с добавлением сиккатива, обеспечивающего более быстрое высыхание раствора. В процессе высыхания в ходе сушки из лака растворитель улетучивается, а лак затвердевает, образуя прочную основу. Катушки якорей тяговых двигателей и вспомогательных машин подвергают пропитке в том случае, если они ранее были пропитаны лаком № 447. Пропитывают их или тем же лаком, или (что предпочтительнее) лаком ФЛ-98. Пропитку осуществляют в специальных пропиточных баках методом погружения.

Для этого якорь, еще не остывший после сушки (с температурой около 80°С), устанавливают в пропиточный бак вертикально коллектором вверх, после чего в бак снизу нагнетают пропиточный лак, подогретый до температуры 30--50°С. Уровень лака должен не доходить до петушков коллектора на 15--20 мм. Для полной пропитки изоляции якоря лаком достаточно обычно 20--30 мин. Практически пропитку заканчивают, когда прекратится выделение пузырьков газа на поверхности лака. Закончив пропитку, сразу вынимать якорь из бака не следует. Вначале надо выпустить из бака лак и дать возможность лишнему лаку стечь с поверхности якоря. Затем якорь устанавливают на специальное приспособление наклонно под углом 45° и через каждые 10--15 мин поворачивают на четверть оборота, обеспечивая тем самым равномерность удаления остатков лака с поверхности якоря. Для окончательного удаления лишнего лака якорь протирают салфетками, смоченными в техническом спирте или бензине. Пропитывая якоря лаком №447, следует помнить, что пленка этого лака обладает недостаточной стойкостью к воздействию масла. Поэтому обмотку после пропитки и сушки (при ее температуре около 60--70°С) покрывают эмалью ГФ-92-ГС, предварительно подогретой до температуры 30--50°С. Окраска остовов при ТР-3. Остовы электрических машин при их ремонте в депо окрашивают полностью (и снаружи, и изнутри) или только снаружи. Это зависит от вида ремонта, который проходит данная машина. Если для ремонта машину разбирают, то представляется возможность окрасить ее не только снаружи, но и изнутри. Внутренние поверхности остовов машин окрашивают непосредственно после окончания их ремонта лаками или эмалями холодной сушки. Целью такой окраски является защита внутренней поверхности остова от коррозии. Кроме того, на окрашенной поверхности меньше скапливаются пыль и влага. Снаружи остов окрашивают после сборки, испытания и слесарной отделки. Цель такой окраски -- предохранение остова от коррозии и придание машине хорошего внешнего вида.

Электрические машины, устанавливаемые под кузовом, снаружи окрашивают черным лаком БТ-99 воздушной сушки, а вспомогательные машины электровозов, устанавливаемые в кузове -- серой эмалью ГФ-92-ХС. Чтобы краска ложилась ровнее, прочнее держалась и под ней не происходил коррозионный процесс, поверхность под окраску должна быть тщательно подготовлена. Для этого ее очищают стальными щетками от старой краски, ржавчины и возможной грязи, обдувают сжатым воздухом и протирают ветошью, смоченной в бензине. При декоративной окраске остовов вспомогательных машин электровозов их предварительно грунтуют и шпатлюют, что необходимо для получения хорошего качества окрашиваемых поверхностей. Окраску выполняют с помощью пульверизатора. После полного высыхания остов окрашивают повторно. Все операции по окраске и сушке следует проводить в специальных камерах в помещении с хорошей приточно-вытяжной вентиляцией и постоянной (около 20°С) температурой.

Схема 1, Схема внутренних соединений тягового электродвигателя НБ-418к6

1.9 К онтрольные испытания двигателей

Каждая прошедшая ремонт электрическая машина должна пройти контрольные испытания. Порядок проведения таких испытаний должен соответствовать требованиям государственных стандартов и Правил ремонта тяговых и вспомогательных электрических машин электроподвижного состава.

Отремонтированные машины осматривают и проверяют выполнение установленных норм, свободу вращения, измеряют сопротивление изоляции и активное сопротивление обмоток, опробуют машину на холостом ходу, испытывают ее на нагревание и на повышенную частоту вращения, проверяют частоту вращения, реверсирование, коммутацию машины и электрическую прочность ее изоляции. Контрольные испытания проводят на испытательных станциях депо. Результаты испытаний заносят в специальный журнал, а также в паспорт машины, прошедшей испытания. Осмотр и проверку машины проводят для выявления соответствия допусков и износов установленным нормам. Для этого измеряют биение коллектора, вала, проверяют осевой разбег якоря, воздушные зазоры под полюсами, правильность установки щеткодержателей относительно коллектора, чистоту обработки рабочей поверхности коллектора, а также правильность установки щеток в щеткодержателях и их нажатие на коллектор. Техника проведения перечисленных измерений и проверок, а также соответствующие нормы были рассмотрены ранее.

Проверку вращения якоря проворачиванием его от руки выполняют для того, чтобы перед включением машины под напряжение быть уверенным в правильности ее сборки, на что укажет отсутствие толчков и заеданий при вращении якоря. Убедившись в их отсутствии, машину подключают к питающей сети и проверяют ее работу на холостом ходу. Вначале к машине подводят напряжение, составляющее около 10 % Uном, и при пониженной частоте вращения еще раз убеждаются в отсутствии стука в подшипниках, задеваний вращающегося якоря о неподвижные части и стука щеток. При удовлетворительных результатах проверки частоту вращения повышают до номинальной и дают машине работать в течение 30 мин. Вибрографом ВР-1 измеряют вибрацию. Вибрация более 0,15 мм не допускается, так как в эксплуатации она вызовет неудовлетворительную работу основных узлов машины (причиной повышенной вибрации является неудовлетворительная балансировка якоря). Нереверсивные машины проверяют при вращении якоря только в рабочем положении, а реверсивные -- в обоих направлениях. Затем машину отключают и, пока ее якорь еще вращается, на слух, применяя слуховые аппараты, или по степени нагрева окончательно проверяют работу подшипников. Температура исправных подшипников не должна превышать 95°С. После остановки машины осматривают щетки и проверяют качество их притирки. Притертая поверхность должна составлять не менее 75% площади контактной поверхности щетки. В противном случае щетки следует притереть стеклянной бумагой.

Индукционным методом проверяют правильность установки щеток относительно коллектора. После установки щеток в нейтральное положение щеткодержатели или траверсу надежно закрепляют. Порядок притирки щеток и проверки правильности их установки тот же, что и при выполнении этих операций в ходе ремонта.

Измерение активного сопротивления обмоток на холодной машине преследует две цели: проверить его соответствие установленной норме и получить данные для последующего определения превышения температуры обмоток двигателя. Правильность определения превышения температуры в большей мере зависит от точности измерения активного сопротивления обмоток. Для обеспечения требующейся точности измерения прежде всего следует обеспечить «холодное» состояние машины, т. е. такое, при котором ее температура не отличается от температуры окружающей среды более чем на 3°С. Для проверки температуры шарик термометра обертывают станиолью, прикладывают к коллектору, накрывают ватой или асбестом и выдерживают в таком положении 5--7 мин. Другим важным условием обеспечения точности измерения является правильный выбор метода измерения и класса измерительных приборов.

Наиболее распространенным, практически удобным является метод вольтметра-амперметра, который при использовании приборов класса точности 0,2--0,5 обеспечивает необходимую высокую точность измерения. Вольтметры к выводам катушек главных и добавочных полюсов присоединяют стационарными зажимами, а вольтметр к обмотке якоря -- с помощью двух щупов. Щупы устанавливают на коллекторных пластинах, находящихся под серединами щеток различной полярности, расположенных на расстоянии одного полюсного деления. При измерениях щетки всех щеткодержателей должны быть подняты, а якорь должен быть неподвижен, поэтому его предварительно затормаживают. Измерения выполняют для трех-четырех значений тока в пределах 20--25% номинального, проводят отсчет падения напряжения. Коллекторные пластины, на которых выполнялись замеры, помечают белой краской или мелом с тем, чтобы последующее измерение сопротивления якорной обмотки при нагретой машине для получения более точных результатов осуществлять на тех же пластинах. Сопротивление обмоток, измеренное при температуре 20°С, не должно отклоняться от установленного нормами значения более чем на ±10%.

Для проведения дальнейших испытаний машину устанавливают на испытательный стенд. Тяговые двигатели, как правило, испытывают по методу взаимной нагрузки, при котором на стенд помещают сразу две машины и соединяют их как механически, так и электрически. В ходе испытания одна из них (проверяемая) работает в двигательном, а вторая -- в генераторном режимах

Так как обе машины однотипны, то при включении по такой схеме э. д. с. машины Г, работающей в режиме генератора, будет меньше, чем э. д. с. машины Ml, работающей в режиме двигателя, и якоря машин останутся неподвижными. Их работа будет возможна лишь в том случае, если э.д.с. генератора будет больше э.д.с. двигателя. Для такого увеличения э.д.с. в цепь якоря генератора последовательно включают вольтодобавочную машину ВДМ. Ее якорь приводится во вращение асинхронным двигателем МЗ, а обмотку независимого возбуждения питают от внешнего источника через потенциометр или переменный резистор R1.

Если при неподвижных якорях машин замкнуть цепь ВДМ и поднимать подводимое к ее обмоткам возбуждение, то в цепи испытуемых машин появится и будет нарастать ток. Однако и в этом случае вследствие встречного направления и равенства моментов на валах машин якоря останутся неподвижными. Чтобы якоря начали вращаться, необходимо сообщить двигателю избыточный момент, который должен компенсировать тормозной момент, возникающий в обеих испытуемых машинах от механических, магнитных и добавочных потерь. Такой момент создают в испытуемой машине за счет электрической энергии, подводимой к двигателю от линейного генератора ЛГ.

Его приводят во вращение асинхронным двигателем М2. Чаще всего этот двигатель используют одновременно как для вращения якоря генератора ЛГ, так и вольтодобавочной машины ВДМ. Напряжение на зажимах ЛГ регулируют изменением тока в его обмотке независимого возбуждения резистором R2 или потенциометром. При такой схеме легко можно устанавливать на зажимах испытуемой машины любое напряжение, что бывает необходимо для изучения поведения машины при напряжениях, отличных от номинального.

Испытание на нагревание при контрольных испытаниях проводят для определения превышения температуры обмоток машин, значение которого в эксплуатации строго ограничено. Для определения температуры обмоток наибольшее распространение получил метод сопротивления как наиболее простой и достаточно точный.

Испытания проводят на стенде по методу взаимной нагрузки. Двигатели с опорно-осевым подвешиванием ставят моторно-осевыми горловинами на вал-модель, а опорными выступами -- на опоры стенда. На конусы валов машин со стороны, противоположной коллектору, устанавливают полумуфты, добиваются совмещения осей машин, после чего соединяют полумуфты, ограждают их специальным кожухом и закрепляют двигатели на опорах.

Проверку двигателей на нагревание следует проводить в условиях, соответствующих реальным условиям работы этих машин в эксплуатации, влияющим на их тепловой режим. Поэтому к вентиляционным люкам двигателей с независимой вентиляцией на стенде присоединяют брезентовые рукава от вентиляционной установки. Такая установка должна обеспечивать подачу не менее 110 м3/мин. Расход воздуха, необходимый для машин данного типа, обеспечивают регулировкой положения заслонок, установленных в воздухопроводе.

Количество продуваемого через машину воздуха контролируют по статическому напору в ее коллекторной камере, измеряемое U-образным микроманометром. При последующих испытаниях необходимо следить, чтобы крышки коллекторных люков все время были плотно закрыты.

В ходе проведения тепловых испытаний необходимо контролировать температуру окружающей среды. Поэтому до начала испытаний на стенде устанавливают два-три термометра. Чтобы они не омывались струей охлаждающего воздуха, их располагают на уровне вала якоря на расстоянии 1--2 м от машины.

Выполнив перечисленные подготовительные операции, приступают к испытаниям. Включают двигатель М2 и, регулируя резистором R2 напряжение на зажимах линейного генератора, поднимают его до номинального для испытуемого двигателя значения. Затем резистором R1 постепенно увеличивают возбуждение вольтодобавочной машины ВДМ. При этом начнет возрастать э.д.с, действующая в замкнутом контуре ВДМ--Г Ml, а с ней и ток в этой цепи, а следовательно, и в якоре генератора Г. При увеличении тока генератора Г возрастает его электромагнитный момент, который для испытуемой машины Ml будет тормозным. Регулируя таким способом нагрузку на испытуемой машине, устанавливают в ней ток, равный ее часовому току.

В течение всего периода испытания нагрузки машины подведенное к ней напряжение (номинальное), частота вращения и количество продуваемого через нее воздуха должны оставаться неизменными. Через 1 ч работы машины в таком режиме ее останавливают. Во время работы машины через каждые 10--15 мин фиксируют ток и напряжение на обмотках главных и добавочных полюсов, температуру окружающей среды в момент снятия отсчетов с приборов, а также по секундомеру интервалы между замерами. Последний замер выполняют строго в момент снятия с двигателя напряжения. Результаты замеров записывают в специальный журнал.

Выполнить аналогичные измерения на коллекторе можно только при неподвижном якоре. Для получения возможно более точных результатов эти замеры следует осуществлять через возможно меньшее время после снятия с машин напряжения, в противном случае конечная температура якоря успеет заметно измениться. Для этого следует остановить якорь и прекратить подачу охлаждающего воздуха. С этой целью снижают до нуля напряжение линейного генератора, прекращают подачу охлаждающего воздуха и быстро останавливают двигатель, создавая тормозной момент усилением возбуждения вольтодобавочной машины ВДМ. Сопротивление обмотки якоря измеряют на тех же пластинах коллектора, на которых измеряли сопротивление обмотки в холодном состоянии. На момент выполнения этих замеров щетки должны быть изолированы от коллектора, для чего под них устанавливают изоляционные прокладки.

Как показала практика, первый замер сопротивления якоря тягового двигателя удается осуществить только через 30--45 с после его остановки. За это время температура (и значение измеряемого сопротивления успевает измениться. Чтобы определить температуру, которую имела обмотка якоря в момент отключения (в конце часового режима), на остановленной машине через определенные промежутки времени осуществляют еще несколько замеров.

Одновременно с измерением сопротивления обмоток измеряют температуру коллектора и подшипников. Повторная проверка подшипников вызвана тем, что при предварительных испытаниях из-за более легкого и менее продолжительного режима работы машины их температура при определенных дефектах в подшипниковом узле могла не превысить допустимого значения и наличие этого дефекта осталось бы незамеченным. Измеряют температуру ртутным или спиртовым техническим термометром так же, как ранее проверялось «холодное» состояние машины. Закончив испытания тягового двигателя на нагревание, не давая ему остыть, включают стенд, устанавливают на зажимах двигателя номинальное напряжение и в обмотке якоря ток, равный часовому. В этом режиме проверяют частоту вращения машины и ее работу при изменении направления вращения.

Проверку частоты вращения выполняют для определения отклонения частоты вращения выпускаемой из ремонта машины от номинального значения. Это необходимо для правильного последующего подбора тяговых двигателей, устанавливаемых на один локомотив, -- расхождение в скоростных характеристиках таких двигателей допускается не более 4%. Кроме того, эти данные необходимы и для правильного подбора к тяговым двигателям колесных пар по диаметрам их бандажей при комплектовании колесно-моторных блоков.

Такое испытание тяговых двигателей осуществляют при номинальных (часовых) значениях тока и напряжения на нагретой машине. Частоту вращения измеряют электротахометром или тахометром СК. Отклонение частоты вращения от номинальной для тяговых двигателей, спроектированных до 1 июля 1966 г., не должно превышать ±4%, а для спроектированных после указанной даты, ±3%. Испытание на реверсирование проводят для измерения и сравнения, частоты вращения якоря в прямом и обратном направлениях. Разность значений частоты вращения якоря, измеренных при разных направлениях вращения якоря, не должна превышать 4% для машин с волновой обмоткой без траверс, 3% для машин с петлевой обмоткой без траверс и 2% для машин с траверсами. Закончив проверку машины на реверсирование, испытывают машину на механическую прочность при повышенной частоте вращения. Испытание на повышенную частоту вращения выполняют при частоте вращения, превышающей наибольшую, гарантированную заводом-изготовителем, не менее чем на 25% для тяговых двигателей электровозов и не менее 20% для тяговых двигателей электропоездов и вспомогательных машин ЭПС. Для создания требующегося режима уменьшают возбуждение вольтодобавочной машины ВДМ, снимают нагрузку и переводят двигатель в режим холостого хода. Увеличивая возбуждение линейного генератора, поднимают напряжение на двигателе, а с ним и частоту вращения якоря до указанного выше значения. В этом режиме в течение 2 мин проверяют механическую прочность узлов машин. У исправной и правильной работающей машины не должно быть поломок и выходящих за допустимые пределы остаточных деформаций.

Проверка коммутации является наиболее ответственным испытанием всех электрических машин и в первую очередь тяговых двигателей. Наиболее тяжелыми режимами для тяговых двигателей являются трогание с места (большие токи) и большая частота вращения (глубокое ослабление возбуждения). Поэтому Правилами ремонта предусмотрено два режима для проверки коммутации: при номинальных значениях напряжения и тока возбуждения и двойном часовом токе якоря; при наибольшем напряжениина коллекторе и наибольшей частоте вращения на последней ступени ослабления возбуждения.

Устанавливая на стенде необходимые для двигателя значения напряжения и тока, проверяют коммутацию при вращении якоря по 30 мин в обе стороны вначале в первом, а затем во втором режимах. Проверку коммутации ведут, наблюдая визуально за интенсивностью искрения под щетками. Для этого у испытуемого двигателя заменяют крышку коллекторного люка специальной с врезанным в нее стеклом. Государственным стандартом предусмотрено пять степеней искрения: 1; 1 1/4; 1 1/2; 2 и 3. Для электрических машин локомотивов предельно допустимой является степень 1Ѕ. При такой коммутации под сбегающей кромкой щетки наблюдается слабое искрение, а на самих щетках и коллекторе может появляться поверхностный нагар, легко устраняемый протиранием. Машины с таким искрением можно выдавать в эксплуатацию. Оценка коммутации по искрению визуально требует большого опыта и не исключает возможных ошибок как по техническим, так и по субъективным причинам. Объективно оценить искрение можно индикатором искрения ИИ-1. Фотоэлемент этого индикатора воспринимает световую энергию, выделяющуюся при искрении, и преобразует ее в электрический сигнал. Сигнал усиливается в двухкаскадном усилителе прибора и подается на электронно-лучевую трубку катодного осциллографа и на микроамперметр. Эти показания устойчивы, точны, их можно отсчитывать визуально или записывать на пленку.

Подобные документы

Ремонт пневматического контактора ПК-96, предназначеного для включения силовых цепей электровоза. Схема включения линейных контакторов. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и при подготовке тормозного оборудования перед выездом из депо.

курсовая работа , добавлен 26.10.2014


Назначение тягового двигателя пульсирующего тока НБ-418К6 и его конструкция. Система технического обслуживания и ремонта электровоза. Контрольные испытания двигателей. Безопасные приёмы труда, применяемое оборудование, инструменты и приспособления.

дипломная работа , добавлен 09.06.2013


Определение основных параметров локомотива, его вписывание в габарит. Размещение оборудования, вспомогательных механизмов на электровозе. Вычисление передаточного отношения тягового редуктора. Расчет геометрического и динамического вписывания электровоза.

курсовая работа , добавлен 14.01.2013


Условия работы тягового трансформатора электровоза ВЛ-80С. Основные неисправности и их причины. Требования к объему работ по тяговому трансформатору согласно правилам ремонта. Разработка маршрутной карты, карты эскизов, технологической инструкции.

курсовая работа , добавлен 20.03.2014


Организация диагностирования и ремонта роликов моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя электровоза вихретоковым контролем. Устройство, принцип работы, основные неисправности и дефекты. Порядок работы в режиме повторной выбраковки роликов.

курсовая работа , добавлен 25.04.2014


Назначение, принцип работы топливного насоса высокого давления. Правила эксплуатации и обслуживания главного генератора ГП-300. Возможные неисправности рамы электровоза ТА НП1, их причины и способы устранения. Охрана труда для локомотивной бригады.

курсовая работа , добавлен 29.10.2013


Назначение и устройство тягового двигателя пульсирующего тока НБ-418К6. Система технического обслуживания и ремонта электровозов. Условия работы тяговых двигателей. Контрольные испытания двигателей. Ремонт подшипниковых щитов, щеточного аппарата.

дипломная работа , добавлен 19.11.2014


Проведение исследования технологии ремонта и полного освидетельствования колесной пары электровоза. Периодичность, сроки и объемы ремонта с полным освидетельствованием. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния колесной пары электровоза.

курсовая работа , добавлен 01.02.2014


Определение удельного сопротивления тепловоза и электровоза, полного сопротивления поезда. Расчет средней скорости движения поезда, по участку используя различные режимы тяги для тепловоза и электровоза. Сравнение видов тяги по расходу энергоресурсов.

курсовая работа , добавлен 14.09.2013


Виды технических обслуживаний локомотивов и их назначение. Технология ремонта и освидетельствования главного контроллера типа ЭКГ-8Ж грузового магистрального электровоза переменного тока ВЛ-80с в объёме ТР-3. Испытания и послеремонтная диагностика.

Документ по состоянию на август 2014 г.

Утверждаю
Заместитель министра
путей сообщения
А.Н.КОНДРАТЕНКО
3 ноября 1993 г. N ЦТ-209

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Машинисты и помощники машинистов локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава (МВПС), а также кочегары (на паровозах) относятся к работникам локомотивных бригад.

1.2. Машинистами локомотивов (МВПС) назначаются лица, имеющие свидетельство на право управления локомотивом (МВПС) соответствующего вида тяги, успешно выдержавшие в комиссии локомотивного депо проверку знаний ими Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневренной работе на железных дорогах Российской Федерации, инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации, настоящей должностной инструкции, действующих приказов, указаний и инструкций, относящихся к кругу обязанностей локомотивных бригад, при наличии письменного заключения машиниста-инструктора о возможности их допуска к самостоятельной работе на конкретных участках и станциях (при маневровой работе).

1.3. Заключение о возможности допуска к самостоятельной работе машинистом локомотива (МВПС) помощника машиниста, имеющего свидетельство на право управления локомотивом (МВПС), дается машинистом-инструктором после успешного выполнения с ним контрольно-инструкторской поездки в обоих направлениях на каждом участке обслуживания. Такие поездки проводятся по указанию начальника локомотивного депо при наличии:

Заявления кандидата в машинисты;

Письменной рекомендации машиниста-инструктора по обучению, а при его отсутствии - прикрепленного машиниста-инструктора о прохождении полного курса практического обучения на действующих тренажерах, компьютерах, схемах и других учебных пособиях.

1.4. Помощниками машинистов локомотивов (МВПС), кочегарами паровозов назначаются лица, имеющие документы установленного образца о присвоении профессии помощника машиниста локомотива (МВПС) соответствующего вида тяги, кочегара паровоза и успешно прошедшие проверочные испытания в комиссии локомотивного депо.

1.5. Объем знаний, необходимых для работы машинистами и помощниками машинистов локомотивов (МВПС), проверяемых при испытаниях в комиссии локомотивного депо, устанавливается Министерством путей сообщения Российской Федерации.

1.6. Лица, назначаемые машинистами и помощниками машинистов локомотивов (МВПС), должны иметь медицинское заключение врачебно-экспертной комиссии и пройти профессиональный психофизиологический отбор в порядке, установленном МПС.

Допуск к самостоятельной работе указанных лиц производится при наличии соответствующей квалификационной группы по электробезопасности после проверки знаний ими правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии.

1.7. Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов (МВПС) устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов (МВПС) с учетом местных условий на основе утвержденных МПС систем обслуживания.

1.8. Для обеспечения безопасности движения и четкого взаимодействия в процессе работы состав локомотивных бригад должен быть постоянным.

Персональный состав локомотивных бригад для совместной работы комплектуется два раза в год (к летнему и зимнему графику движения) с учетом деловых и моральных качеств, психологической совместимости работников и объявляется приказом начальника локомотивного депо (кроме локомотивных бригад для вождения пассажирских поездов).

При этом к малоопытному машинисту или помощнику машиниста (со стажем работы менее одного года) должен прикрепляться соответственно опытный помощник или машинист.

Списки персонального состава локомотивных бригад должны находиться у дежурного по депо и заведующего бригадами (старшего нарядчика).

Изменения персонального состава локомотивных бригад допускаются в порядке исключения с разрешения начальника депо или его заместителя по эксплуатации.

Вновь сформированной локомотивной бригаде перед первой совместной поездкой руководители депо лично, а при их отсутствии - машинист-инструктор или дежурный по депо обязаны провести предрейсовый инструктаж.

1.9. Для обслуживания локомотивов пассажирского движения назначаются машинисты 1-го и 2-го классов квалификации.

В исключительных случаях в пассажирское движение могут быть назначены машинисты локомотивов, не имеющие указанной квалификации, но обладающие теоретической и практической подготовкой.

Персональный состав локомотивных бригад для обслуживания пассажирских поездов утверждается начальством отделения железной дороги по представлению начальника локомотивного депо к летнему и зимнему графикам движения, а также при необходимости обслуживания дополнительных пассажирских поездов.

1.10. Машинисты и помощники машинистов локомотивов (МВПС) входят в состав колонн локомотивных бригад, возглавляемых машинистами-инструкторами.

Локомотивные бригады, закрепленные за локомотивом (МВПС), составляют микроколонну. Для руководства микроколонной, в том числе по уходу и техническому содержанию локомотива (МВПС), из числа наиболее авторитетных и квалифицированных машинистов приказом по депо назначается ответственный (старший) машинист.

1.11. Машинисты локомотивов, назначаемые для работы без помощника, должны иметь стаж работы машинистом не менее одного года.

1.12. Перевод работников локомотивных бригад на более ответственную работу (из помощников машинистов в машинисты локомотива, из грузового движения в пассажирское, на обслуживание локомотива без помощника машиниста и т.п.) осуществляется с учетом деловых и моральных качеств работника при положительном заключении прикрепленного машиниста-инструктора. Перед назначением на более ответственную работу кандидат должен получить положительное заключение на собеседовании у начальника депо, а в период его отсутствия - у заместителя начальника депо по эксплуатации.

1.13. При перемещении на другой участок или вид работы, изменении серии обслуживаемых локомотивов или перерыве в работе более трех месяцев машинисты локомотивов (МВПС) допускаются к самостоятельному вождению поездов или производству маневров после контрольно-инструкторской поездки и положительного письменного заключения машиниста-инструктора.

При перерыве в работе до трех месяцев, если за это время произошли какие-либо изменения на обслуживаемых участках или станциях (в расположении сигналов, средствах связи и т.п.), машинист допускается к самостоятельной работе только после дополнительного инструктажа и проверки знаний об особенностях работы в измененных условиях, а при необходимости с ним проводится контрольно-инструкторская поездка.

1.14. Машинист локомотива (МВПС) не имеет права передавать управление локомотивом (МВПС) другим лицам, за исключением машиниста-инструктора и машиниста, обучающего его передовым методам вождения поездов.

В целях практической подготовки машинистов локомотивов (МВПС) из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на другие виды тяги, машинист может доверять управление локомотивом под своим наблюдением и под личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, работающему в качестве дублера машиниста, в соответствии с порядком, установленным на железной дороге.

1.15. Машинисту локомотива (МВПС) во время работы запрещается отлучаться с локомотива. В исключительных случаях, когда возникает такая необходимость, машинист обязан остановить локомотив (поезд) в месте, обеспечивающем безопасность пропуска подвижного состава, затормозить и закрепить его от самопроизвольного ухода в соответствии с установленным на железной дороге порядком, оставить локомотив под наблюдением помощника машиниста.

При отсутствии помощника машинист может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, изъятия ключей управления и запирания кабин машиниста.

В отсутствие машиниста другим работникам железнодорожного транспорта приводить локомотив (МВПС) в движение запрещается.

1.16. При отсутствии у машиниста заключения для работы на том или ином участке и необходимости выезда на него в помощь машинисту должен выделяться проводник из числа машинистов локомотивов или помощников машиниста, имеющих свидетельство на право управления локомотивом и стаж работы на данном участке не менее двух лет, а также заключение машиниста-инструктора о возможности самостоятельной работы на данном участке.

Проводник обязан сообщать действующему машинисту всю необходимую информацию, обеспечивающую безопасное и рациональное проследование поезда по участку.

Проводник и действующий машинист несут равную ответственность за обеспечение безопасности движения и выполнение графика движения поездов.

2. ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

2.1. Работники локомотивных бригад обязаны:

2.1.1. Знать и точно выполнять:

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);

Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

действующие приказы, инструкции и указания, другие нормативные акты МПС, относящиеся к кругу обязанностей работников локомотивных бригад;

Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации;

требования правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации, ремонте локомотивов (МВПС), а также пожарной безопасности на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе;

настоящую Инструкцию.

2.1.2. Постоянно повышать свою квалификацию и технические знания, профессиональное мастерство по рациональному вождению поездов и выполнению маневровой работы, техническому обслуживанию локомотивов (МВПС).

2.1.3. Являться на работу в подготовленном для этого состоянии, одетыми по форме и в сроки, определяемые графиком работы или по вызову дежурного по депо.

2.1.4. При невозможности явки на работу к установленному сроку немедленно сообщать об этом дежурному по депо.

2.1.5. Проходить в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр и проверку психофизиологического состояния по утвержденным МПС методикам, инструктаж по безопасности движения и технике безопасности. На железных дорогах, где это установлено, проходить медицинский осмотр в пунктах оборота, а также и после поездки.

2.1.6. На работе иметь при себе:

машинист - свидетельство на право управления локомотивом (МВПС) или удостоверение личности (с отметкой о сдаче свидетельства на право управления локомотивом в отдел кадров, если такой порядок установлен в депо), маршрут и формуляр машиниста, технический формуляр, талон предупреждения, расписание движения поездов, выписки из ТРА станций, режимных карт и установленных скоростях движения поездов на обслуживаемом участке;

помощник машиниста - свидетельство помощника машиниста, технический формуляр, талон предупреждения, выписку об установленных скоростях движения поездов на обслуживаемом участке.

2.1.7. Выполнять оперативные распоряжения дежурных по основному и оборотному депо, пункту оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад, машинистов-инструкторов депо, обслуживающих данный участок.

2.1.8. При приемке и сдаче локомотивов (МВПС), а также на стоянках в пути следования производить техническое обслуживание локомотива (МВПС), строго соблюдая установленные требования нормативных документов и местных инструкций по этому вопросу.

2.2. При ведении поезда и выполнении маневровой работы работники локомотивных бригад обязаны:

2.2.1. Выполнять установленные на железной дороге регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста, между локомотивной бригадой и поездным диспетчером или дежурными по станциям, взаимного контроля за работоспособностью локомотивных бригад и другие формы проверки бдительности.

2.2.2. Соблюдать рациональные режимы вождения поездов, руководствуясь режимными картами, обеспечивая выполнение графика и требования безопасности движения. Не допускать вождения поездов веса и длины, превышающих установленные для данного участка, перегрузок узлов и агрегатов локомотива (МВПС).

2.2.3. Выполнять приказы, оперативные распоряжения диспетчеров, дежурных по станциям и других должностных лиц, ответственных за организацию движения поездов и производство маневров на обслуживаемом участке и станциях.

2.2.4. Контролировать в установленном порядке работу устройств безопасности и радиосвязи, узлов и агрегатов локомотивов (МВПС), проверять их состояние, в том числе противопожарное.

Особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части и буксового узла колесных пар при стоянках на промежуточных станциях.

2.2.5. При выявлении неисправности локомотива (МВПС) принимать все необходимые меры к быстрейшему ее устранению, а при невозможности устранения в установленный норматив времени - освобождению перегона, не допуская сбоя графика движения поездов.

2.2.6. Не допускать вмешательства в работу устройств и систем безопасности, установленных на локомотиве.

2.2.7. Не покидать кабину управления при следовании на запрещающее показание светофора, проявляя особую бдительность.

2.2.8. Экономно расходовать топливно-энергетические ресурсы, смазочные и другие материалы, содержать в исправном состоянии инвентарь, инструмент и индивидуальные средства защиты.

2.3. После завершения поездки (смены) работники локомотивных бригад обязаны:

2.3.1. Сдать дежурному по локомотивному депо в установленном порядке оформленный маршрут машиниста, формуляр машиниста, скоростемерную ленту за выполненную поездку (смену), бланки предупреждений об ограничении скоростей движения, справку о тормозах (за исключением случаев смены бригад без отделки локомотива), ключи управления локомотивом и от кабин машиниста.

2.3.2. Обо всех выявленных недостатках, угрожающих безопасности движения, произвести запись в Книгу замечаний машинистов.

2.3.3. При допущенных случаях брака в поездной и маневровой работе, отказов узлов и агрегатов локомотива (МВПС), нарушений графика движения представить начальнику депо письменный рапорт с отражением обстоятельств и причин происшедшего.

2.4. Машинист локомотива (МВПС) обязан:

2.4.1. Обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований ПТЭ

2.4.2. Руководить работой лиц, входящих в состав локомотивной бригады, контролировать их действия, обеспечивая выполнение трафика движения поездов и плана маневровой работы.

2.4.3. Выполнять установленные и осваивать прогрессивные технологии вождения поездов и производства маневровых работ.

2.4.4. При вождении пассажирских и мотор-вагонных поездов обеспечивать качественное обслуживание пассажиров, не допуская нарушений плавности ведения поездов, режима электроотопления и вентиляции вагонов, порядка посадки и высадки пассажиров.

2.4.5. Обеспечивать достоверность данных, вносимых в маршрут машиниста и другие учетные документы.

2.4.6. На ответственного (старшего) машиниста дополнительно возлагаются обязанности по обучению прикрепленных локомотивных бригад передовым методам вождения поездов, выполнения маневровой работы и технического обслуживания локомотивов (МВПС), контролю за качеством выполнения ими должностных обязанностей.

2.5. Помощник машиниста локомотива (МВПС) обязан:

2.5.1. Своевременно и точно выполнять поручения машиниста по уходу за локомотивом (МВПС) и его техническому обслуживанию, а также по контролю за состоянием обслуживаемого и встречных поездов, узлов и агрегатов локомотива (МВПС), закреплению локомотива (поезда) от самопроизвольного ухода.

2.5.2. При следовании на запрещающий сигнал светофора стоя повторять машинисту показание сигнала, положение контроллера, величину давления в тормозной магистрали. При отсутствии действий со стороны машиниста к остановке поезда (локомотива) самому принимать меры по предотвращению проезда запрещающего сигнала.

2.5.3. При внезапной утрате машинистом способности управлять локомотивом - остановить поезд (локомотив), закрепить его в установленном порядке от самопроизвольного ухода, по радиосвязи передать сообщение об этом машинистам ближайших поездов, поездному диспетчеру или дежурному по станции.

Порядок дальнейших действий в таких случаях определяется поездным диспетчером исходя из конкретных условий.

2.5.4. Обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований ПТЭ , действующих инструкций, приказов и указаний.

2.6. Кочегар паровоза обязан:

2.6.1. Готовить топливо, производить набор воды, смазку трущихся частей тендера, очистку окрашенных частей паровоза и тендера.

2.6.2. Доставлять на паровоз смазочные и обтирочные материалы, обеспечивать сохранное содержание кочегарного инвентаря, принимать участие в других работах по уходу и содержанию паровоза согласно поручениям машиниста и помощника машиниста.

3. ПРАВА РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

3.1. Машинист имеет право:

3.1.1. Пользоваться нормативной и технической документацией, имеющейся в депо, по кругу обязанностей.

3.1.2. Проверки качества выполнения деповских видов ремонта и технического обслуживания локомотивов с записью замечаний в книгу ремонта и журнал технического состояния.

3.1.3. Пользоваться служебной телефонной, телеграфной связью для информации причастных руководителей о выявленных недостатках по обеспечению графика и безопасности движения.

3.1.4. Производить запись в формуляр помощника машиниста, работающего в его бригаде, о выявленных нарушениях им должностных обязанностей.

3.1.5. Обращаться к любым должностным лицам железнодорожного транспорта с предложениями по совершенствованию работы.

3.2. Ответственный (старший) машинист локомотива дополнительно имеет право:

3.2.1. Производить запись в формуляры машинистов возглавляемой им микроколонны о выявленных нарушениях по уходу и техническому обслуживанию локомотива (МВПС).

3.2.2. Представлять в установленном порядке начальнику локомотивного депо машинистов и помощников машинистов для поощрения и повышения квалификации.

3.2.3. Проверки качества производства и приемки закрепленного локомотива из деповских видов ремонта и технического обслуживания.

3.3. Помощник машиниста локомотива, кочегар паровоза имеют право:

3.3.1. Пользоваться служебной телефонной связью, нормативной и технической документацией по кругу обязанностей.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

Работники локомотивных бригад за невыполнение или нарушение своих обязанностей несут в установленном порядке ответственность, предусмотренную действующим законодательством.

Должностная Инструкция локомотивной бригаде, утвержденная МПС СССР 12 мая 1987 г. N ЦТ/4489, считается недействующей в системе МПС России.

 

Возможно, будет полезно почитать:

• Приятные мелочи для поднятия настроения Подарок парню для поднятия настроения ;
• Питьевой йогурт с фруктовыми добавками ;
• Шаблон комментариев WordPress ;
• Самые богатые бандиты в мире ;
• Тренировка плеч: как сделать плечи широкими ;
• Alcatel OneTouch Idol X - Технические характеристики ;
• Манифестация… Использование вашей силы У вас появится влечение к этой цели ;
• «Пятый» седан Mercedes-Benz E-Class Серийное и дополнительное оборудование ;