Техническое обслуживание автомобилей. Курсовая работа: Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Л.И. ЕПИФАНОВ Е.А. ЕПИФАНОВА

JI. И. Епифанов, Е. А. Епифанова

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

2-е издание, переработанное и дополненное

Москва ИД «ФОРУМ» - ИНФРА-М

УДК 629.119(075.32) ББК 39.33-08я723 Е78

Рецензенты:

доц., к.т.н. Б. С. Васильев

(Московский государственный автомобильно-дорожный институт); инж.-мех. Ю .Н. Бурмистров , инж.-мех. А. В. Зязев;

к.т.н. И. А. Скребицкаяик.т.н. А.Б. Ленский

(Московский автомобилестроительный колледж)

Епифанов JL И., Епифанова Е. А.

Е 78 Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебное пособие. - 2-е изд. перерас

и доп. - М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2009. - 352 с. ил. - (Профессиональное образе вание).

ISBN 978-5-8199-0378-0 (ИД «ФОРУМ»)

ISBN 978-5-16-003448-5 (ИНФРА-М)

Учебное пособие предназначено для студентов учреждений среднего профессиональног. образования и написано в соответствии с государственным образовательным стандартов: Кроме того, оно может быть использовано на лекциях в качестве дополнительного иллюстрированного материала, при оформлении конспекта и для выполнения контрольных работ.

УДК 629.119(075.32) ББК 39.33-08я723

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее методическое пособие (МП) написано в соответствии с государственным образовательным стандартом по специальности 190604 «Техническое обслуживание и ремонт автомо5ильного транспорта» и предназначена для студентов учреждений среднего профессионального эбразования в качестве учебного пособия.

Кроме того, может быть использована на лекциях в качестве дополнительного иллюстрированного материала по каждой конкретной теме, при оформлении конспекта и для выполнения контрольных работ. В этих целях в конце каждого основного раздела имеются контрольные вопросы

П р и м е ч а н и е. Во время лекций конспект как таковой не ведется: все внимание должно быть сосредоточено на изучении материала, и лишь потом составляется краткий конспект с использованием материалов МП.

В главе «Теория надежности и долговечности автомобилей» подробно рассмотрена сущность процессов в узлах и механизмах автомобиля при эксплуатации, факторы, влияющие на надежность

л долговечность. Не разобравшись в этих вопросах, трудно понять характер неисправностей и их причины, а следовательно, и принять правильное решение по их устранению, по уменьшению интенсивности изнашивания и т.д.

В МП даны основные положения планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта явтомобилей, которые необходимо тщательно усвоить перед изучением технологии обслуживания

л ремонта, чтобы четко представлять, какие виды воздействия и операции, через какой интервал пробега и при каком виде технического обслуживания (ТО) или ремонта следует проводить.

При рассмотрении технологии технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в начале каждого подраздела приводится классификация основных неисправностей конкретных агрегатов, узлов и систем автомобиля, признаки и причины их возникновения, а также главные последствия этих неисправностей.

В главе «Организация производства технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в АТП» рассмотрены характерные недостатки и пути развития производственно-технической:лужбы АТП в условиях рыночной экономики, приведены примеры использования современных:троительных технологий, используемых при проектировании и строительстве производственных подразделений.

Для курсового проектирования предложены образцы разработок технологического процесса, как для ТО и ремонта в АТП в целом, так и для отдельных производственных подразделений, с рекомендациями по их проектированию.

В главе «Расчет годовой производственной программы по ТО и TP в АТП по системе «Алгоритм» представлена принципиально новая методика расчета годовых производственных программ ремонтной службы АТП с примерами использования готовых (откорректированных) нормативов л среднестатистических показателей.

Кроме того, описаны основные методы диагностики, приборы и оборудование для их проведения.

Учитывая, что техник-механик и тем более инженер должны уметь проектировать несложные конструкции различных устройств и приспособлений гаражного оборудования, представлены схемы, спецификация узлов и деталей и описание работы различных приспособлений, применяемых при ТО и ремонте автомобилей, чтобы на примере существующих конструкций лучше понять основы конструирования.

В МП даны лишь основные положения и моменты, связанные с технологией ТО и ремонта автомобилей (при этом за базовую модель взят автомобиль ЗИЛ-4331), поэтому в процессе обучения необходимо пользоваться и другой специальной литературой, особенно по конкретным моделям новых модификаций автомобилей.

В МП широко представлен иллюстративно-информационный материал по зарубежным образцам гаражного оборудования.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ

1.1. ТЕОРИЯ НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

vt надежностью автомобиля следует понимать его свойства сохранять эксплуатационнотехнические качества и безотказно выполнять свои функции при эксплуатации на протяжении установленного заводом-изготовителем (илинормативного) пробега.

Надежность - это комплексное свойство автомобиля, и оно подразделяется на более простые составляющие: безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Основным критерием надежности является отказ, т. е. полная или частичная потеря работоспособности автомобилем из-за недопустимых отклонений показателей эксплуатационно-тех- нических качеств, а подбезотказностью понимают свойство автомобиля непрерывно сохранять работоспособность в течение нормативного пробега или наработки в часах.

Под долговечностью автомобиля следует понимать срок безотказной работы с момента выпуска до предельного состояния, когда дальнейшая эксплуатация может привести к нарушению требований безопасности движения, резкому снижению эффективности эксплуатации, повышенному загрязнению окружающей среды и недопустимо большим затратам на восстановление работоспособности.

Ремонтопригодность заключается в легкости предупреждения и обнаружения неисправностей и устранения их путем проведения ТО и ремонта. Она характеризуется временем простоя в ТО и ремонте, трудоемкостью и затратами на их проведение, включая стоимость запасных частей.

Под сохраняемостью обычно имеют в виду свойство автомобиля сохранять исправное и работоспособное состояние не только в процессе эксплуатации, но и в течение всего возможного периода хранения (включая консервацию) или транспортирования. При этом помимо технического состояния основных агрегатов и систем, большое внимание должно уделяться состоянию кузовов, рам и кабин, которые наиболее подвержены воздействию агрессивных атмосферных факторов.

Основной причиной, влияющей на надежность, является изнашивание деталей, узлов, агрегатов и систем автомобиля, выражающееся в разрушении поверхностей сопряженных деталей, в нарушении их первоначальных геометрических форм, объема, веса и т.д. Изнашивание деталей может бытьестественным (при соблюдении всех правил технической эксплуатации) ипреждевременным (при нарушении этих правил). Возможны также иаварийные поломки, зависящие от конструкции, качества применяемых материалов и их механической и термической обработки, различных заводских дефектов и т. д.

1.2. ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ

В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.2.1. ВЛИЯНИЕ СИЛ ТРЕНИЯ

Одним из важнейших факторов, влияющих на процесс изнашивания, является воздействие сил трения между сопряженными деталями. Различают трение качения и скольжения. Рассмотрим виды трения скольжения наиболее характерного для основных узлови механизмов такого ответственного агрегата автомобиля, как двигатель. При пуске двигателя вал начинает вращаться и масло, подаваемое в узел трения масляным насосом, налипает на вал и перемещается вниз в клинообразный зазор, где начинает уплотняться, причем чем выше вязкость и маслянистость масла, тем интенсивнее идет этот процесс (рис. 1.1). Когда частота вращения достигнет определенного значения, уплотненный слой масла переместится под вал и приподнимет его. При дальнейшем увеличении частоты под валом стабилизируется так называемыймасляный клин, а вал при работе находится как бы во взвешенном состоянии. Естественно, что износ при этом будет минимальный.

П р и м е ч а н и е. Теория «масляного клина» разработана русским профессором Н. Е. Жуковским.

Таким образом, наиболее благоприятным против изнашивания является жидкостное трение, для получения которого необходимо соблюдение следующих условий:

между валом и подшипником должен быть нормальный зазор, достаточный для образования масляного клина;

вязкость масла и подача масляного насоса должны соответствовать определенным значениям;

масло должно подаваться в наименее нагруженную зону узла трения;

частота вращения коленчатого вала должна быть не ниже определенной нормы.

Если частота вращения вала не достигла нужного значения (например, при частоте холостого хода двигателя), то масляный клин будет неустойчивым, вал будет периодически касаться подшипника (наблюдается как бы подергивание двигателя) - такой вид трения называется полужидкостным. При пуске же двигате-

Подвод масла

Рис. 1.1. Поперечный разрез шейки коленчатого вала

ъ ля вал лежит на основании подшипника, между ними находится лишь тончайший слой масла, поэтому в момент начала вращения вала износ будет максимальным. Такой вид трения, самый неблагоприятный, называется граничным.

0 Особенно неблагоприятны условия эксплуатации в зимнее время года, когда поступление масла

" в узлы трения еще более затруднено при пуске холодного двигателя, что приводит к повышенно-

е му износу. Один пуск холодного двигателя при низких температурах, по данным исследований, равен по степени износа десяткам километров пробега в нормальных условиях.

* Трение в механизмах колесных тормозов и сцеплений, когда полностью отсутствует какая-

* либо смазка, называется сухим.

В остальных узлах трения автомобиля, где не предусмотрен подвод масла под давлением, -

" между шестернями газораспределения, шестернями коробок перемены передач и главных пе-

	редач, в различных шлицевых соединениях, в карданных и рулевых шарнирах и т.д. - будет
	происходить граничное трение.
	1.2.2. ФИЗИЧЕСКОЕ СТАРЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ
	Помимо сил трения, существенное влияние на изменение технического состояния автомобиля
	эказывают усталость икоррозия, которые являются как самостоятельными процессами старения,
	гак и составляющими при изнашивании.
	Усталость - это процесс разрушения детали под действием многократно повторяющихся
	знакопеременных нагрузок, причем чем больше они превышают предел выносливости материала
	детали, тем интенсивнее идет процесс. При этом большая часть разрушений связана с образова-
	нием у с т а л о с т н ы х т р е щ и н.
	Коррозия - процесс разрушения материалов вследствие физико-химического взаимодействия
	з внешней средой, поэтому коррозионные поражения металлов и начинаются с поверхности.
	1.2.3. ВИДЫ ИЗНАШИВАНИЯ
	Основой теории трения и износа деталей служит классификация видов изнашивания для со-
	пряженных пар трения (для случая трения скольжения).
	Различают три основных вида изнашивания: механическое, молекулярно-механическое и
	коррозионно-механическое.
	Механическое изнашивание подразделяется на три вида: абразивное; вследствие пластических
	деформаций; при хрупком разрушении.
	Абразивное	изнашивание	возникает в результате режущего или царапающего действия
	твердых частиц, находящихся между поверхностями трения. При этом абразивными частицами
	являются не только частицы кварца и других соединений, попадающие в узлы трения снаружи,
	но и частицы продуктов износа деталей и нагара, образующиеся внутри агрегатов автомобиля.
	Причем, когда твердые частицы взвешены в жидкости (масле), такое изнашивание называется
	гидроабразивным.		пластических деформаций заключается в перемещении поверх-
	Изнашивание	вследствие
	ностных слоев детали в направлении скольжения под действием значительных нагрузок и ведет

к изменению размеров и форм без потери массы детали (например, деформирование круглых деталей с образованием эллипсообразной формы).

Изнашивание при хрупком разрушении происходит, когда поверхностный слой металла одной из сопряженных деталей под действием сил трения, пластической деформации и больших знакопеременных нагрузок, приводящих к наклепу, уплотняется и становится чрезвычайно хрупким, что приводит к его разрушению путем выкрашивания отдельных частиц.

Молекулярно-механическое изнашивание вызывается молекулярным взаимодействием между тесно сближенными поверхностями металлов, которое приводит к прочному «схватыванию» и «сращиванию» их в местах контакта, т. е. происходит общеизвестный процесс диффузии. При значительных нагрузках и отсутствии масляной пленки между трущимися поверхностями интенсивность этого процесса резко возрастает (адгезионное изнашивание). При начале движения деталей нарушаются молекулярные связи, что приводит к различным видам разрушения поверхностей: металл переносится с одной детали на другую.

При высоких скоростях скольжения повышается температурный режим работы и «схватывание» поверхностей вызывается уже простым налипанием и уносом частиц размягченного и даже иногда расплавленного металла.

Коррозионно-механическое изнашивание - сочетание коррозии и механического изнашивания, описанного выше.

Закономерность изнашивания сопряженных деталей. Чтобы лучше понять закономерность изнашивания сопряженных деталей в зависимости от времени работы или от пробега автомобиля, рассмотрим идеализированный график износа сопряженных деталей, например, шатунной или коренной шейки коленчатого вала и вкладышей подшипника (рис. 1.2).

			Для удобства рассмотрения и анализа состоя-
			ния узла трения по времени работы к обычному
			графику износа детали (в данном случае шейки
			вала) снизу пристроим зеркальное изображение
			графика износа подшипника (в данном случае
			вкладышей подшипника), определим точки рез-
			кого изменения характера процесса изнашивания
			на обоих графиках, проведем через них верти-
	Пробег, км	(время работы)	кальные линии и получим три характерные зоны
			(области). В зоне А наблюдается резкий подъем
			кривых нарастания износа. Это связано с прира-
		Подшипник	боткой деталей. В этот период работы большое
			количество микронеровностей деталей как бы
			сошлифовываются. При этом продукты износа в
			большом количестве попадают в масло, постоянно
			загрязняя его. Именно поэтому в период обработ-
			ки предусмотрена замена масла через короткий
	Рис. 1.2. График износа сопряженных деталей:		период (3000-4000 км). Зону А принято называть
	А - зона приработки;Б - зона нормальной работы;		зоной приработки.
	В - зона прогрессирующего износа и аварийных		Зона Б характеризуется более плавным нараста-
	поломок; S H - нормальный (заводской) зазор, необ-		нием износа. Наклон кривых износа незначителен,
	ходимый для образования масляного клина; Snp - за-
	зор в конце приработки; 5 П р.доп. - предельно допусти-		что соответствует периоду нормальной работы, и
		мый зазор	называется областью допустимых износов. Следует

сказать, что сопряженные детали ввиду конструктивных особенностей, специфических свойств материалов, из которых они изготовлены и т. д., имеют различную интенсивность изнашивания и соответственно форму кривых износа. Например, вкладыши коренных и шатунных подшипников, изготовленные из более мягкого, пористого материала, изнашиваются гораздо быстрее, чем шейки валов. Именно поэтому рекомендуется заменять вкладыши на пробеге в 70-80 тыс. км. Это позволяет значительно продлить срок работы дорогостоящих валов без ремонта.

Конечные участки кривых характеризуют резкое нарастание износов и представляют собой зону прогрессирующего износа.В результате значительного увеличения зазоров между сопряженными деталями ухудшаются условия смазки (неустойчивый масляный клин), увеличиваются ударные нагрузки (сопровождаемые повышенным шумом при работе), резко увеличивается изнашивание деталей, а иногда это приводит к аварийным поломкам. Поэтому зонуВ называют иногда зоной

аварийных поломок.

1.2.4. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА НАДЕЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ

Надежность и долговечность автомобиля можно существенно повысить за счет усовершенствования конструкции как агрегатов и систем, так и всего автомобиля в целом, а также качества материалов деталей и технологии их производства и сборки. Большое влияние на интенсивность изменения технического состояния оказывают также качество горючего и смазочных материалов л условия эксплуатации, включая квалификацию водителя и правильную организацию и выполнение обслуживания и ремонта.

Рассмотрим несколько примеров влияния вышеуказанных факторов.

Новизна конструкции современных автомобилей, их агрегатов, узлов и систем, по сравнению? устаревшими моделями, позволяет порой в несколько раз повысить надежность и ресурс проэега. Это и широкое применение блоков цилиндров со сменными гильзами, и внедрение в производство короткоходных двигателей со сниженными динамическими нагрузками, использование гасителей крутильных колебаний, внедрение закрытой системы вентиляции картера двигателя, позволяющее уменьшить разжижение масла и выброс в атмосферу углеводородов и одновременно повышающее экономичность двигателя.

Внедрение всевозможных фильтров с повышенной степенью очистки позволяет снизить лзносы различных систем и деталей в 1,5-3 раза. Безотказность такой важнейшей системы автомобиля, как тормоза резко возрастает за счет использования раздельного привода и двухконтурных приводов.

Применение любых новых конструкторских решений в современных автомобилях - это постоянный прогресс, направленный на повышение надежности, безотказности и экономичности; уменьшение вредного воздействия на окружающую среду; удобство управления и снижение расходов на обслуживание и ремонт.

Несомненно, что качество материала и технология производстватакже оказывают существенное влияние на уменьшение износа и повышение надежности автомобилей, что выражается в выборе для каждой конкретной детали оптимального материала и улучшение его физико-хи- мических свойств с помощью самых современных способов, включая термическую обработку, цементацию, закалку токами высокой частоты, хромирование и т. д. Большой эффект дает использование легких сплавов на алюминиевой и магниевой основе - это позволяет не только снизить массу, но и улучшить температурные режимы работы за счет высокой теплопроводности этих материалов, одновременно обладающих и коррозионной стойкостью (поршни, головки блока, картеры агрегатов и т. д.). Все шире внедряются детали из пластмассы, которые за счет хороших антифрикционных свойств могут работать практически без смазки.

Различные научные исследования и практика показали, что очень рационально использование определенных сочетаний материалов деталей в сопряжениях. Например, прекрасно сочетаются такие пары трения, как закаленная сталь и алюминиевый сплав, закаленная сталь и чугун, электролитический хром и чугун, чугун с алюминиевым сплавом.

Но на долговечность пар трения одновременно оказывает большое влияние качество и точность изготовления деталей, которые должны обеспечивать должный уровень прилегания рабочих поверхностей и стабильность необходимых зазоров в сопряжении. Помимо улучшения микрогеометрии поверхностей (уменьшения шероховатости) путем полирования, притирки, нанесения на поверхности деталей специальных приработочных покрытий и т.д., постоянно уменьшаются допуски на отклонения размеров наиболее ответственных деталей.

Каково бы ни было качество сопряженных деталей, с учетом процессов, происходящих в узлах трения, рассмотренных выше, существенную роль будет играть и качество смазочных материалов. Так, например, для обеспечения жидкостного трения с минимальным износом деталей за счет образования в узле трения стабильного масляного клина, масло должно обладать определенной вязкостью и маслянистостью (способность молекул масла адсорбироваться или «прилипать» к поверхностям трения). А с учетом различных температурных режимов работы, масло должно обладать, по возможности, и большой стабильностью вязкости. Иначе при низких температурах будет затруднено поступление масла в узлы трения, увеличится сопротивление провертыванию коленчатого вала двигателя при пуске, а при высоких температурах такое масло, наоборот, не сможет обеспечить необходимую толщину масляного слоя. Высокая вязкость вызывает большие гидравлические потери в агрегатах трансмиссии. В таких случаях при низких температурах автомобиль буквально не может тронуться с места.

Недостаточная противоокислительная стабильность приводит при низких температурах к образованию мазеобразных отложений, а при высоких температурах - к лакообразным отложениям.

Именно поэтому в масла вводятся различные, порой очень дорогостоящие присадки позволяющие устранить вышеуказанные недостатки. К тому же срок службы высококачественных масел значи тельно выше.

Свою долю в процесс изнашивания и.другие негативные явления вносит качество топлива применяемого в автомобилях. Длябензинов оно характеризуется фракционным составом, дето национной стойкостью, коррозионной агрессивностью, склонностью к образованию отложений в виде лаков и смол.

Для дизельных топлив имеет большое значение его вязкость, цетановое число, отсутствие механических примесей.

Например, использование при низких температурах бензина, содержащего преимущественнс тяжелые, трудноиспаримые фракции, приводит к затрудненному пуску и неполному сгоранию рабочей смеси, т. к. наибольшую эффективность дает сгорание только полностью испаренного бензина в соответствующей пропорции с кислородом воздуха. Кроме того, не сгоревшее топливо смывает смазку с зеркала цилиндров и разжижает масло в поддоне картера, что резко увеличивает износ трущихся деталей двигателя. Наличие лаков и смол в бензине при высоких температурах приводит к закоксовыванию компрессионных колец, потере ими упругости и пропуску газов, что вызывает снижение мощности двигателя и перерасход топлива.

Использование же бензина с высоким содержанием легкоиспаримых фракций при жарком климате приводит к постоянному останову двигателей из-за образования в бензопроводахпаровых пробок: бензонасос не в состоянии при этом прокачивать и подавать топливо.

Поэтому в конкретных климатических условиях необходимо использовать только соответствующие сорта горючих и смазочных материалов.

Но помимо климатических условий на надежность и долговечность оказывают большое влияние и другие факторы условий эксплуатации, как например, режим работы автомобилей на линии.

Переменный режим работы (с большим количеством разгонов, остановок, торможений и т. д.), характерный как для бездорожья, так и для городов с интенсивным движением приводит к ускоренному износу агрегатов и систем автомобилей. Естественно, что и дорожные условия, характеризующиеся состоянием дорожного полотна, величиной уклонов и подъемов, радиусами закруглений, оказывают на автомобиль аналогичное влияние. Например, износ накладок тормозных колодок в горной местности возрастает в некоторых случаях в 8-10 раз. При эксплуатации автомобилей большое влияние на долговечность оказываеткачество вождения (квалификация водителя). Практика показывает, что одни автомобили с трудом «дотягивают» до капитального ремонта, другие же служат по несколько лет, практически не нуждаясь в нем. К тому же, правильные приемы вождения позволяют существенно экономить топливо, снижать износ шин и т. д.

Но не меньшее влияние на все вышеперечисленные аспекты по повышению надежности и экономичности автомобилей оказывает правильное и своевременное проведение технического обслуживания и ремонта, которые имеют своей целью уменьшение интенсивности изнашивания узлов и деталей; восстановление утраченной работоспособности и приведение в норму различных параметров работы автомобиля; своевременное выявление неисправностей, в том числе грозящих привести к аварийным ситуациям по техническим причинам; поддержание внешнего состояния автомобилей и т.д.

Так, например, увеличение предельно допустимого зазора между накладками тормозных колодок и барабаном с 0,5 до 1,0 мм приводят к увеличению тормозного пути на 20% .

Отклонение от нормы углов развала и схождения управляемых колес автомобиля и снижение давления воздуха в шинах влечет за собой не только резкое сокращение срока их службы, но и повышение расхода топлива (ввиду уменьшения наката автомобиля), а также ухудшение устойчивости автомобиля на дороге на больших скоростях, что может привести к полной потере управляемости.

Несвоевременная замена загрязненных масел в агрегатах или применение сортов масел, не предусмотренных техническими условиями, приводит к резкому повышению интенсивности изнашивания и даже к аварийным поломкам - заклиниванию валов, поломкам зубьев шестерен и т. д.

Отклонение угла опережения зажигания в двигателе от оптимального всего на несколько градусов приводит не только к падению мощности двигателя на 10-20% и соответствующему увеличению расхода топлива, но и значительно затрудняет пуск холодного двигателя, а при работе приводит к его перегреву, что в свою очередь влечет за собой целый ряд негативных явлений. Однако даже приведенные примеры не исчерпывают всего многообразия влияния качества ТО и ремонта на надежность автомобиля и безопасность его движения.

1.3. ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

В Российской Федерации принята планово-предупредительна я система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В нем приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы: :ежремонтных пробегов, трудоемкости на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ГО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1-К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная (по плану) постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. «Положением» предусматривается:

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых гпераций и, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.

	Типы атомобилей		Периодичность ТО, км
			ТО-2
	Легковые
	Грузовые
	Автобусы

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую:чередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-мо- ечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований:: условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.)

Примечание. Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя, проводят также перед постановкой -втомобилей в очередное ТО или текущий ремонт.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также:нижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

контрольных смотровых и диагностических;

крепежно-регулировочных;

смазочно-очистительных;

электротехнических;

арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика - для легковых автомобилей в среднем 2,5-4,5 человекочаса (чел.-ч), для грузовых - 2,5-6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и грузоподъемности, т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специализированных постов, время простоя автомобиля на каждом составляет порой всего лишь 5-10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки

Техническое обслуживание автомобилей является профилактической операцией. Выполняется техническое обслуживание сезонно или через определенный пробег. Во время его проведения автомеханики основательно проверяют агрегаты и узлы авто, и доводят до нормы их показатели.

Принято разделять техническое обслуживание авто на 4 типа:

• ежедневное самостоятельное техобслуживание авто;
• первое техобслуживание;
• второе техобслуживание;
• сезонный техосмотр в пункте технического обслуживания.

Повседневное техническое обслуживание легковых автомобилей

Во время ежедневного самостоятельного проведения технического обслуживания машин автовладелец проверяет работоспособность тормозов, оценивает состояние рулевого управления и колес. Далее проверяется состояние приборов освещения и давление воздуха в шинах. Перед каждым выездом автомобиль заправляется топливом и маслом.

Почти ежедневно или каждые 300-500 км автовладельцу следует проверять уровень электролита, охлаждающей и тормозной жидкости. Для поддержания внешней привлекательности машины периодически надо чистить салон, осуществлять мойку и ручную полировку авто.

Первое техническое обслуживание автомобиля

Проводить ТО-1 необходимо на станции техобслуживания автомобилей через 5000 км. Во время его проведения автомеханик выполняется:

• осмотр стекол и фар;
• проверка тормозов;
• оценка герметичности соединений смазочной системы и системы охлаждения;
• ремонт и техобслуживание МКПП или АКПП;
• регулировка сцепления;
• доведение до нормального уровня давления в шинах и тормозной жидкости в бачке.

Кроме того, при профилактическом ремонте и техническом обслуживании автомобильного транспорта автомехаником на станции техобслуживания очищаются и осматриваются приборы системы питания, тщательно проверяется герметичность их соединений, регулируется работа карбюратора или инжектора, проверяется крепление стартера, аккумулятора и генератора.

Второе техническое обслуживание транспортных средств

Операции по ТО-2 рекомендуется выполнять каждые 20000 км пробега в современном центре технического обслуживания. Обязательно проводится в процессе технического обслуживания автотранспорта углубленная диагностика всех систем и узлов автомобиля для определения их состояния, выяснения характера и причин неисправностей.

Помимо работ по ТО-1, во время второго технического обслуживания автотранспортных средств мастером скрупулезно проверяется крепление и состояние радиатора, ГБЦ, корпусов фильтров, амортизаторов, глушителя. Также механики регулируют форсунки, клапаны, дроссельную заслонку, цепь и ремень ГРМ, зазоры между колодками и диском колес.

К дополнительным процедурам ТО-2 относятся:

• оценка функционирования ДВС;
• проверка герметичности топливного бака, состояния бензонасоса и соединений трубопроводов;
• осмотр цилиндровой группы;
• зарядка АКБ;
• замена фильтров;
• снятие генератора , его разборка, очистка и проверка состояния щеток и коллекторов на специальных приборах;
• техобслуживание зажигания.

Примерно каждые 40000 км следует заменять масло в трансмиссии. Кроме того, необходимо во время ремонта и технического обслуживания автомобилей на станции очистить коллектор стартера, промыть систему смазки, проверить вакуумный усилитель тормозов, отрегулировать фары, заменить охлаждающую жидкость.

Сезонное техобслуживание автомобиля на станции

Проводить сезонное техобслуживание в Москве надо 2 раза в год. Ремонт и техническое обслуживание автомобиля на станции предполагает:

• промывку и ремонт системы смазки;
• заправку кондиционеров;
• восстановление деталей системы отопления;
• замену масла и смазки во всех механизмах;
• промывку бензобака;
• осмотр и ремонт приборов электрооборудования.

Цены на техническое обслуживание в Москве

Стоимость технического обслуживания и ремонта машин рассчитывается индивидуально. Цена техобслуживания зависит от сложности и объема работ. При этом стоимость техобслуживания не зависит от пробега автомобиля. Узнать точные тарифы можно в прайсе по техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта.

Цена технического обслуживания в большинстве станций технического обслуживания вполне приемлема. Но стремясь сэкономить, некоторые автовладельцы проводят в полулегальных мастерских техническое обслуживание и ремонт автомобиля. Обращаясь в такие компании, не стоит рассчитывать на высокое качество услуг. В конечном итоге выгода в цене техобслуживания может обернуться большими финансовыми расходами. Но где техническое обслуживание транспорта лучше выполнять?

Автомобиль будет работать без поломок и заметного снижения его динамических показателей до следующего техосмотра только при условии проведения техобслуживания и ремонта автомобиля профессионалами.

1. Назначение, устройство, принцип работы

Назначение

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии.

Устройство

Механизм состоит из поршня с поршневыми кольцами и пальцем, шатуна, коленчатого вала и маховика.

Головка цилиндров - общая для всех четырех цилиндров - из алюминиевого сплава. Центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой (их поверхности должны быть сухими) устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка, (ее повторное использование не допускается).

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр 82 мм при ремонте может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется на нижней плоскости блока латинскими буквами в соответствии с диаметром цилиндра в мм: А - 82,00-82,01, В - 82,01-82,02, С - 82,02-82,03, D - 82,03-82,04, Е - 82,04-82,05. Максимально допустимый износ цилиндра составляет 0,15 мм на диаметр.

В нижней части блока цилиндров имеется пять опор коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Крышки невзаимозаменяемы (отверстия под подшипники обрабатываются в сборе с крышками) и маркированы для отличия рисками на наружной поверхности В средней опоре имеются гнезда для упорных полуколец 12, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди (со стороны шкива коленчатого вала) ставится сталеалюминевое полукольцо, сзади - металлокерамическое. Кольца изготовляются с номинальной и увеличенной на 0,127 мм толщиной. При превышении осевого зазора коленчатого вала 0,35 мм меняются одно или оба полукольца (номинальный зазор - 0,06-0,26 мм).

Вкладыши коренных 13 и шатунных подшипников 11 - тонкостенные сталеалюминевые. Верхние коренные вкладыши первой, второй, четвертой и пятой опор, устанавливаемые в блоке цилиндров, снабжены канавкой на внутренней поверхности. У нижних коренных вкладышей, верхнего вкладыша третьей опоры и шатунных вкладышей канавки отсутствуют. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,50, 0,75 и 1,00 мм.

Коленчатый вал 25 изготовлен из высокопрочного чугуна. Он имеет пять коренных и четыре шатунных шейки и снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с валом. Коленчатый вал двигателя 2112 отличается от коленчатого вала двигателей 2110 и 2111 формой противовесов и повышенной прочностью. Поэтому не допускается установка коленчатого вала от двигателей 2110 и 2111 в двигатель 2112. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в коленчатом вале просверлены каналы 14, выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушками 26.

На переднем конце коленчатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый шкив привода распределительного вала 28, к нему крепится шкив привода генератора 29, который также является демпфером крутильных колебаний коленчатого вала. На зубчатом венце шкива два зуба из 60 отсутствуют - впадины служат для работы датчика положения коленчатого вала.

К заднему концу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу 21 крепится маховик 24, отлитый из чугуна, с напрессованным стальным зубчатым венцом 23, служащим для пуска двигателя стартером. Конусообразная лунка около венца маховика должна находиться напротив шатунной шейки четвертого цилиндра (это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя).

Шатун 3 является стальным, обрабатывается вместе с крышкой 1, и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.

Поршень 4 отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. Поскольку алюминий имеет высокий температурный коэффициент линейного расширения, то для исключения опасности заклинивания поршня в цилиндре в головке поршня над отверстием для поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пластина 5.

В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет выходящие в бобышки сверления, по которым масло, собранное кольцом со стенок цилиндра, поступает к поршневому пальцу от. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов двигателя. Благодаря этому поршень всегда прижат к одной стенке цилиндра, и устраняются стуки поршня о стенки цилиндра при переходе его через ВМТ. Однако, это требует установки поршня в цилиндр в строго определенном положении. При установке поршня необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на днище (она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала). У поршней двигателя 2112 днище плоское, с четырьмя углублениями под клапаны (у поршней двигателей 2110 и 2111 днище имеет овальную выемку).

Измерять диаметр поршня для определения его класса можно только в одном месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии 51,5 мм от днища поршня. В остальных местах диаметр поршня отличается от номинального, т.к. наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В поперечном сечении она овальная, а по высоте коническая. Такая форма позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня из-за неравномерного распределения массы металла внутри поршня.

Поршни по наружному диаметру как и цилиндры, подразделяются на пять классов (маркировка - на днищe). Диаметр поршня (для номинального размера, мм): А - 81,965-81,975; B - 81,975-81,985; С - 81,985-81,995; D - 81,995-82,005; Е - 82,005-82,015. В продажу поступают поршни классов A, С и E (номинального и ремонтных размеров): расчетный зазор между ними - 0,025-0,045 мм, а максимально допустимый зазор при износе - 0,15 мм. Не рекомендуется устанавливать новый поршень в изношенный цилиндр без его расточки: проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо может сломаться о "ступеньку", образующуюся в верхней части цилиндра при его износе. У поршней ремонтных размеров на днище выбивается треугольник (+ 0,4 мм) или квадрат (+ 0,8 мм).

По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: Г, + и -.

Поршни одного двигателя подбирают по массе (разброс не должен превышать 5 г) - это делается для уменьшения дисбаланса кривошипно-шатунного механизма.

Поршневой палец 10 стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. От выпадения он зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, которые располагаются проточках бобышек поршня. По наружному диаметру пальцы сортируются на три категории через 0,004 мм соответственно категориям поршней. Торцы пальцев окрашиваются в соответствующий цвет: синий - первая категория, зеленый - вторая и красный - третья. Поршневые кольца обеспечивают необходимое уплотнение цилиндра и отводят тепло от поршня к его стенкам. Кольца прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости и давления газов. На поршне устанавливаются три чугунных кольца - два компрессионных 7, 8 (уплотняющих) и одно (нижнее) маслосъемное 6, которое препятствует попаданию масла в камеру сгорания.

Верхнее компрессионное кольцо 8 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.

Нижнее компрессионное кольцо 7 имеет снизу проточку для собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом дополнительную функцию маслосбрасывающего кольца. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о стенки цилиндра фосфатируется.

Маслосъемное кольцо имеет хромированные рабочие кромки и проточку на наружной поверхности, в которую собирается масло, снимаемое со стенок цилиндра. Внутри кольца устанавливается стальная витая пружина, которая разжимает кольцо изнутри и прижимает его к стенкам цилиндра. Кольца ремонтных размеров изготавливаются (так же, как и поршни) с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.

Смазка двигателя - комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, пары "опора - шейка распредвала, гидротолкатели. Разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), на днище поршней, к паре "кулачок распределительного вала толкатель и стержням клапанов. Остальные узлы смазываются самотеком.

Принцип работы

Если в цилиндр ввести заряд горючей смеси, необходимый для поддержания горения, а затем его зажечь электрической искрой, выделится большое количество тепла и давление в цилиндре повысится. Давление расширяющихся газов передастся во все стороны, в том числе и на поршень, заставляя его перемещаться. Так как поршень шарнирно соединен с верхней головкой шатуна при помощи пальца, а нижняя головка шатуна подвижно закреплена на шейке коленчатого вала, то при перемещении поршня вместе с шатуном вращается коленчатый вал и закрепленный на его конце маховик. При этом прямолинейное движение поршня при помощи шатуна и коленчатого вала преобразуется во вращательное движение маховика.

Первый такт – впуск – поршень перемещается от верхней мертвой точки (в.м.т.) к нижней мертвой точки (м.н.т.), клапан впускного отверстия открыт, а выпускного – закрыт. В цилиндре создается разряжение, и горючая смесь заполняет его. Следовательно, такт впуска служит для наполнения цилиндра свежим зарядом горючей смеси.

Второй такт – сжатие – поршень перемещается от н.м.т. к в.м.т., оба отверстия закрыты клапанами. Объем рабочей смеси уменьшается в 6,5-7,0 раз, температура повышается до 300-400°C, в результате чего давление в цилиндре повышается до 10-12 кГ/см2. Такт сжатие служит для лучшего перемешивания рабочей смеси и подготовки ее к воспламенению.

Третий такт – сгорание и расширение газов. В конце такта сжатия между электродами свечи возникает электрическая искра, которая воспламеняет рабочую смесь. Выделено при сгорании рабочей смеси тепло нагревает газы до температуры 2200-2500°C; при этом газы расширяются и создают давление в 35-40 кГ/см2, под действием которого поршень перемещается вниз от в.м.т. к н.м.т. Оба отверстия закрыты клапанами. Движение поршня при этом также называют рабочим ходом. При рабочем ходе действующее на поршень давление газов через поршневой палец и шатун передается на кривошип, создавая на коленчатом валу крутящий момент. Рабочий ход поршня служит для преобразования тепловой энергии сгорания топлива в механическую работу.

Четвертый такт – выпуск – поршень перемещается вверх от н.м.т. к в.м.т. Впускное отверстие закрыто. Отработавшие газы выпускаются из цилиндра в атмосферу. Назначение такта выпуска – очистить цилиндр от отработавших газов.

При работе двигателя процессы, происходящие в цилиндре, беспрерывно повторяются в указанном порядке.

Рабочим циклом двигателя называется совокупность процессов, происходящих в цилиндре в определенной последовательности – впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.

Поршень, перемещаясь в цилиндре, достигает то верхнего, то нижнего крайних положений. Крайние положения, в которых поршень меняет направление движения, соответственно называются верхней и нижней мертвыми точками

Расстояние, которое приходит поршень между мертвыми точками, называется ходом поршня. За каждый ход поршня коленчатый вал повернется на Ѕ оборота, или на 180°. Процесс, происходящий внутри цилиндра за один ход поршня, называется тактом.

При перемещении поршня от верхней мертвой точки к нижней в цилиндре освобождается пространство, которое называется рабочим объемом цилиндра.

Когда поршень находится в верхней мертвой точке, над ним наименьшее пространство, называемое объемом камеры сгорания.

Рабочий объем цилиндра и объем камеры сгорания, вместе взятые, составляют полный объем цилиндра. В многоцилиндровых двигателях сумма рабочих объемов всех цилиндров выражается в литрах и называется литражом двигателя.

Одним из важных показателей двигателя является его степень сжатия, определяемая отношением полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. С повышением степени сжатия двигателя повышается его экономичность и мощность.

2. Основные неисправности КШМ

Технически исправный двигатель должен развивать полную мощность, работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу, не перегреваться, не дымить и не пропускать масло через уплотнения.

Основными признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются:

1) уменьшение давления в конце такта сжатия (компрессии) в цилиндрах;

2) появление шумов и стуков при работе двигателя;

3) прорыв газов в картер, увеличение расхода масла;

4) разжижение масла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактах сжатия);

5) поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СО в выхлопных газах.

Снижение мощности двигателя

– может сопровождаться затрудненным пуском, неустойчивой работой на различных режимах, повышением расхода топлива, увеличением процента содержания СО и СН в отработанных газах.

Причины:

Снижение компрессии в цилиндрах:

Износ ЦПГ – приводит к увеличению зазора, что способствует прорыву газов из камеры сгорания, под воздействием различных факторов меняется геометрическая форма- появляется овальность, износ цилиндров на конус, так как в верхней их части самые неблагоприятные условия работы.

Износ, поломка и выпадение поршневых колец или залегание в поршневых канавках

происходит при несвоевременной замене загрязненного масла или при использовании сортов масла с большим содержанием лаков и смол, приводит к засорению канавок с последующим пригоранием колец, которые перестают пружинить и сдерживать прорывающиеся газы, а их острые кромки начинают “шабрить” зеркало цилиндров.

Ослабление крепления головки блока

приводит к прорыву как сжатой рабочей смеси, так и отработанных газов, что вызывает быстрое прогорание прокладки головки блока и может привести к короблению самой головки, особенно при перегреве двигателя.

Повышенный шум при работе

Причины:

Повышенный износ деталей

Неудовлетворительная смазка деталей

например, при пониженном уровне смазки в поддоне картера и чрезмерном разжижении её, при использовании маловязких сортов в жарких климатических условиях.

Механические повреждения и аварийные поломки

Причины:

Нарушение технологии сборки

Заводской дефект деталей или чрезмерный износ их в процессе эксплуатации

Нарушение нормальной работы двигателя – например, сильная детонация может привести к прогоранию поршней, обрыву шатунов, поломке коленчатого вала.

Проворачивание вкладышей подшипников – обычно приводит к заклиниванию двигателя.

3. Диагностирование КШМ

Стук и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. Стуки в двигателе прослушиваются при помощи стетоскопа, что требует определенного навыка.

Обычно при большом износе вкладышей происходит выплавление его антифрикционного слоя, что сопровождается резким падением давления масла. В этом случае двигатель должен быть немедленно остановлен, так как дальнейшая его работа может привести к поломке деталей.

Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или износе колец цилиндров. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя следует залить на ночь через отверстие свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать поработать 10-15 мин, после чего заменить масло.

Прослушивание стетоскопом

Перед диагностированием двигатель следует прогреть до температуры охлаждающей жидкости (90+-5) С. Прослушивание проводят, прикасаясь острием наконечника звукочувствительного стержня в зоне сопряжения проверяемого механизма.

Работу поршень-цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю – стуки сильного глухого тона, усиливающиеся с увеличением нагрузки, свидетельствует о возможном увеличении зазора между поршнем и цилиндром, об изгибе шатуна, поршневого пальца и т.д.

Сопряжение поршневое кольцо – канавка проверяют на уровнеНМТ хода поршня на средней частоте вращения КВ – слабый стук высокого тона свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и канавками поршней, либо о чрезмерном износе или поломке колец.

Сопряжение поршневой палец – втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ при малой частоте вращения КВ с резким переходом на среднюю. Сильный стук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, говорит о повышенном износе деталей сопряжения.

Работы сопряжения коленчатый вал – шатунный подшипник прослушивают на малой и средней частотах вращения КВ(ниже НМТ). Глухой звук среднего тона сопровождает износ шатунных вкладышей. Стук коренных подшипников КВ прослушивают в этих же зонах (чуть ниже) при резком изменении частоты вращения КВ: сильный глухой стук низкого тона свидетельствует об износе коренных подшипников.

Проверка компрессии

Компрессию в цилиндрах определяют компрессометром, представляющим собой корпус с вмонтированным в него манометром. Манометр соединен с одним концом трубки, на другом конце которой имеется золотник с резиновым наконечником, плотно вставляемым в отверстие для свечи зажигания. Проворачивая коленчатый вал двигателя стартером или пусковой рукояткой, измеряют максимальное давление в цилиндре и сравнивают его с нормативными.

Для бензиновых двигателей номинальные значения компрессии составляют 0,75...1,5 (7 – 15 кгс/cм2). Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре.

Расход сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры

Для определения утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства применяют прибор К-69М . Воздух в цилиндры прогретого двигателя подают либо через редуктор 1 прибора, либо непосредственно из магистрали по шлангу 4 в цилиндр 7 через штуцер 6, ввернутый в отверстие для свечи или форсунки, к которому присоединяется шланг 3 при помощи быстросъемной муфты 5.

В первом случае проверяют утечку воздуха или падение давления из-за не плотностей в каждом цилиндре двигателя. Для этого рукояткой редуктора 1 прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане муфты 5 стрелка манометра находилась против нулевого деления, что соответствует давлению 0,16 М Па, а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу - против деления 100%.

Относительную неплотность цилиндропоршневой группы проверяют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях: в начале и конце такта сжатия. Поршень от движения под давлением сжатого воздуха фиксируют, включая передачу в коробке передач автомобиля.

Такт сжатия определяется свистком-сигнализатором, вставляемым в отверстие свечи (форсунки).

Состояние поршневых колец и клапанов оценивают по показаниям манометра 2 при положении поршня в в.м.т., а состояние цилиндра (износ цилиндра по высоте) - по показаниям манометра при положении поршня в начале и конце такта сжатия и по разности этих показаний.

Полученные данные сравнивают со значениями, при которых дальнейшая эксплуатация двигателя недопустима. Предельно допустимые значения утечки воздуха для двигателей с различными диаметрами цилиндров указаны в инструкции прибора.

Чтобы определить место утечки (неисправность), воздух под давлением 0,45-06 МПа подают из магистрали по шлангу 4 в цилиндры двигателя.

Поршень при этом устанавливают в конце такта сжатия в верхней мертвой точке.

Место прорыва воздуха через неплотность определяют прослушиванием при помощи фонендоскопа.

Утечка воздуха через клапаны двигателя обнаруживается визуально по колебанию пушинок индикатора, вставляемого в отверстие свечи (форсунки) одного из соседних цилиндров, где открыты в данном положении клапаны.

Утечка воздуха через поршневые кольца определяется только прослушиванием при положении поршня в н.м.т. в зоне минимального износа цилиндров. Утечка через прокладку головки цилиндров обнаруживается по пузырькам в горловине радиатора или в плоскости разъема.

Суммарный зазор в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике

Измерение суммарных зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике является еще одним результативным методом проверки состояния кривошипно-шатунного механизма. Проверку осуществляют при неработающем двигателе при помощи устройства КИ-11140.

Наконечник 3 с трубкой устройства устанавливают на место снятой свечи зажигания или форсунки проверяемого цилиндра. К основанию 2 через штуцер присоединяют компрессорно-вакуумную установку. Поршень устанавливают за 0,5 - 1,0 мм от в.м.т. на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и с помощью компрессорно-вакуумной установки попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разряжение 60 кПа. При этом поршень, поднимаясь и опускаясь, выбирает зазоры, сумма которых фиксируется индикатором 1.

Номинальный расчетный зазор составляет 0,02–0,07 мм для шатунных.

Количество газов, прорывающихся в картер

Состояние сопряжения поршень-поршневые кольца- цилиндр можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот диагностический параметр измеряют расходомером КИ-4887-1

1-3 - манометры, 4 входной патрубок, 5, 6 - краны, 7 эжектор

Предварительно прогреть двигатель до нормального режима. Прибор имеет трубу с входным 5 и выходным 6 дроссельными кранами. Входной патрубок 4 присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, эжектор 7 для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. В результате разрежения в эжекторе картерные газы поступают в расходомер. Устанавливая при помощи кранов 5 и б жидкость в столбиках манометров 2 и 3 на одном уровне, добиваются, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному. Перепад давления АА устанавливают по манометру / одинаковым для всех замеров при помощи крана 5. По шкале прибора определяют количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивают его с номинальным.

4. Техническое обслуживание

При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу в разных режимах.

При Т0-1 проверяют крепление опор двигателя. Проверить герметичность соединения головки цилиндров, поддона картера, сальника коленчатого вала. При не плотном соединении головки с блоком, будут видны подтеки масла на стенках блока цилиндров. При неплотном соединении поддона картера и сальника КВ судят по подтекам масла.

При ТО-2 необходимо подтянуть гайки крепления головки цилиндров. Подтяжку головки из алюминиевого сплава производят на холодном двигателе динамометрическим ключом либо обычным без применения насадок. Усилие должно быть в пределах 7,5 – 7,8 кгс*м. Подтяжка должна производиться от центра, постепенно перемещаясь к краям и при этом должна идти крест на крест, без рывков (равномерно). Подтянуть крепление поддона картера.

СО 2 раза в годпроверитьсостояние ЦПГ.

5. Разборка, ремонт, сборка, диагностика

Разборка

Для выполнения работы потребуются: набор ключей, динамометрический ключ, смотровая яма или эстакада, регулируемый по высоте упор (например, винтовой домкрат), подъемное устройство (таль, тельфер или лебедка грузоподъемностью не менее 100 кг) или второй регулируемый упор. Работу лучше выполнять с помощником.

1. Ослабив затяжку хомута, снимаем шланг вентиляции картера с патрубка блока цилиндров.

2. Ключом на 10 мм отворачиваем два болта крепления подводящей трубы к блоку цилиндров и отсоединяем ее от блока.

Замечание.

Соединение уплотнено прокладкой

3. Снимаем датчик детонации

4. Снимаем датчик положения коленчатого вала

5. Снимаем насос охлаждающей жидкости

6. Снимаем стартер

7. Снимаем генератор

Снимаем зубчатый шкив привода распределительного вала

Замечание

На 16-клапанных двигателях отсоединяем нижнюю штангу крепления двигателя от поперечины передней подвески, торцовым ключом на 17 мм отворачиваем три болта крепления нижнего кронштейна генератора и снимаем кронштейн в сборе со штангой

8. Устанавливаем регулируемый упор под коробку передач и подвешиваем блок цилиндров к подъемному устройству или устанавливаем регулируемый упор под блок цилиндров. Слегка приподнимаем блок цилиндров, разгружая опоры силового агрегата.

9. Снимаем нижнюю крышку картера сцепления и отворачиваем болты крепления коробки передач к блоку цилиндров.

10. Отворачиваем верхнюю гайку болта подушки правой опоры.

11. Торцовым ключом на 13 мм отворачиваем три болта крепления кронштейна правой опоры двигателя к блоку цилиндров.

15. Снимаем кронштейн опоры двигателя в сборе с верхним кронштейном крепления генератора.

16. Торцовым ключом на 15 мм под правым передним крылом автомобиля отворачиваем три болта крепления кронштейна опоры к правому лонжерону.

17. Снимаем кронштейн вместе с правой опорой силового агрегата.

18. Слегка покачивая блок цилиндров, отсоединяем его от коробки передач и вынимаем из моторного отсека.

19. Снимаем маховик

20. Торцовым ключом на 10 мм отворачиваем шесть болтов крепления держателя заднего сальника коленчатого вала и снимаем его.

Замечание

Под держателем установлена прокладка, которую при сборке необходимо заменить.

21. Снимаем масляный насос

22. Торцовым ключом на 17 мм отворачиваем по два болта крепления пяти крышек коренных подшипников.

23. Снимаем крышки коренных подшипников.

24. Вынимаем из крышек нижние вкладыши коренных подшипников.

25. Вынимаем коленчатый вал из блока цилиндров.

26. Из проточек третьей опоры вынимаем два упорных полукольца.

27. Из опор блока цилиндров вынимаем верхние вкладыши коренных подшипников.

28. Отмываем блок цилиндров от грязи и отложений специальным моющим средством, дизельным топливом или керосином, продуваем масляные каналы.

29. Тонкой медной проволокой прочищаем выходные отверстия масляных форсунок на двигателях ваз 2112, 21124 и 21114.

30. Вытираем блок насухо и осматриваем его. Трещины и выкрашивание металла – недопустимы.

31. Микрометром измеряем коренные шейки коленчатого вала, а также шатунные шейки.

Ремонт

Трещины в любом месте коленчатого вала не допускаются

Процесс восстановления шатунных шеек

Таблица ремонтных размеров вкладышей и шеек КВ

Ремонт произвожу наплавкой в углеродной среде.

Диагностика

После ремонта вал должен проходить по следующим параметрам

1) Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала

Установите коленчатый вал крайними коренными шейками на две призмы и проверьте индикатором биение:

– коренных шеек и посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса (не более 0,03 мм);

– посадочной поверхности под маховик (не более 0,04 мм);

– посадочной поверхности под шкивы и поверхностей, сопрягающихся с сальниками (не более 0,05 мм).

– смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после шлифования должно быть в пределах ±0,35 мм. Для проверки установите вал крайними коренными шейками на призмы и выставьте вал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек. Затем индикатором проверьте смещение в вертикальном направлении шатунных шеек 2, 3 и 4 цилиндров относительно шатунной шейки 1-го цилиндра.

Полукольца заменяются также, если осевой зазор коленчатого вала превышает максимально допустимый – 0,35 мм. Новые полукольца подбирайте номинальной толщины или увеличенной на 0,127 мм, чтобы получить осевой зазор в пределах 0,06–0,26 мм.

Измерение зазора в шатунном подшипнике: 1 – сплющенная калиброванная пластмассовая проволока; 2 – вкладыш; 3 – крышка шатуна; 4 – шкала для измерения зазора

– снимите крышку и по шкале, нанесенной на упаковке, по сплющиванию проволоки определите величину зазора.

Номинальный расчетный зазор составляет 0,02–0,07 мм для шатунных и 0,026–0,073 мм для коренных шеек. Если зазор меньше предельного (0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных шеек), то можно снова использовать эти вкладыши.

Сборка

Обработать гнезда фрезой А.94016/10.

Промыть КВ от остатков абразива и продуть сжатым воздухом.

Обезжирить посадочные места под заглушки (уайт-спирит ГОСТ 3134-78, ветошь ТУ 68-178-77-82).

Установить новые заглушки масляных каналов на герметик и зачеканить в 3 точках (оправка А.86010, зубило ГОСТ 7211-72, молоток ГОСТ 2310-77, герметизатор резьбовых соединений ТУ 6-10-1048-78).

32. Подбираем соответствующие кольца, вкладыши подшипников коленчатого вала

33. Обезжириваем гнезда вкладышей в опорах и крышках коренных подшипников.

34. Укладываем в гнезда опор вкладыши коренных шеек с канавками.

35. В крышки подшипников укладываем вкладыши без канавок.

36. В проточки третьей коренной опоры устанавливаем упорные полукольца. С передней стороны сталеалюминиевое (с внутренней стороны белое, а с наружной желтое), с задней – металлокерамическое (желтое с обеих сторон).

Замечание

Полукольца изготавливаются номинальной и увеличенной на 0,127 мм толщины. Осевое перемещение коленчатого вала должно быть в пределах 0,06–0,26 мм

37. Полукольца устанавливаем канавками наружу (к щекам коленчатого вала)

38. Смазываем шейки коленчатого вала и вкладыши чистым моторным маслом.

39. Укладываем вал в опоры блока цилиндров и устанавливаем крышки коренных подшипников.

На крышках рисками обозначены номера подшипников (с 1-го по 5-й). Крышка пятого коренного подшипника обозначена двумя рисками, разнесенными к краям крышки.

При установке в блок крышки должны быть рисками обращены к той стороне блока, на которой устанавливается направляющая указателя уровня масла.

40. Затягиваем болты крепления крышек динамометрическим ключом моментом 68,31–84,38 Н·м (6,97–8,61 кгс·м). Гайки шатунных болтов затягиваем моментом 51 Н·м (5,2 кгс·м)

41. Дальнейшую сборку выполняем в обратном порядке.

6. Способы восстановления КВ

Восстановление деталей имеет большое народнохозяйственное значение. Стоимость восстановления деталей в 2 - 3 раза ниже стоимости их изготовления. Это объясняется тем, что при восстановлении деталей значительно сокращаются расходы материалов, электроэнергии и трудовых ресурсов.

Эффективность и качество восстановления деталей зависят от принятого способа.

Наиболее широкое применение получили следующие восстановления деталей: механическая обработка; сварка и наплавка; напыление; гальваническая и химическая обработка; обработка давлением; применение синтетических материалов.

Механическую обработку применяют в качестве подготовительной или завершающей операции при нанесении покрытий на изношенные поверхности, а также при восстановлении деталей обработкой под ремонтный размер или постановкой дополнительных ремонтных деталей. Обработкой деталей под ремонтный размер восстанавливают геометрическую форму их рабочих поверхностей, а установкой дополнительной ремонтной детали обеспечивают соответствие размеров детали размерам новой детали.

Сварка и наплавка - самые распространенные способы восстановления деталей. Сварку применяют при устранении механических повреждений деталей (трещин, пробоин и т. п.), а наплавку - для нанесения покрытий с целью компенсации износа рабочих поверхностей. На ремонтных предприятиях применяют как ручные, так и механизированные способы сварки и наплавки. Среди механизированных способов наплавки наибольшее применение нашли автоматическая дуговая наплавка под флюсом и в среде защитных газов и вибродуговая наплавка. В настоящее время при восстановлении деталей применяют такие перспективные способы сварки, как лазерная и плазменная.

Напыление как способ восстановления деталей основан на нанесении распыленного металла на изношенные поверхности деталей. В зависимости от способа расплавления металла различают следующие виды напыления: дуговое, газопламенное, высокочастотное, детонационное и плазменное.

Гальваническая и химическая обработка основаны на осаждении металла на поверхности деталей из растворов солей гальваническим или химическим методом. Для компенсации износа деталей наиболее часто применяют хромирование, железнение и химическое никелирование. Нанесение на поверхности деталей защитных покрытий осуществляют с помощью гальванических процессов (хромирование, никелирование, цинкование, меднение), а также химических (оксидирование и фосфатирование).

Обработкой давлением восстанавливают не только размеры деталей, но и их форму и физико-механические свойства. В зависимости от конструкции детали используют такие виды обработки давлением, как осадку, раздачу, обжатие, вытяжку, накатку, правку и др.

Перечисленные способы восстановления деталей обеспечивают требуемый уровень качества и надежную работу деталей в течение установленных межремонтных пробегов автомобилей. Необходимый уровень качества восстановленных деталей достигается при правильном выборе технологического способа, а также управлением процессами нанесения покрытий и последующей обработки деталей. На качество восстановленных деталей влияют свойства исходных материалов, применяемых при нанесении покрытий, и режимы обработки.

Для восстановления шатунных шеек КВ под номинальный размер:

1) Промываю КВ. Замеряю диаметры шатунных шеек. Затем установливаю КВ вал на токарном станке, для этого коленчатый вал устанавливается на станке таким образом, чтобы его ось вращения проходила через одну из шатунных шеек, для этого необходимы центросместители, которые совмещают ось вращения шатунных шеек с осью вращения шпинделя станка, причем величина смещения должна быть равна радиусу кривошипа.(37.8 мм)

Смещенный коленчатый вал, вращаясь вокруг оси одной из шатунных шеек несбалансирован. Такой большой дисбаланс при вращении обязательно приведет к деформации самого коленчатого вала и элементов станка, в результате чего качество шлифовки коленвала резко снизится - исказится форма шейки (появится эллипс), ее ось окажется непараллельной оси коренных шеек.

Исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить дисбаланс коленчатого вала позволяют специальные грузы, закрепляемые на планшайбах напротив патронов станка. Масса и расположение балансировочных грузов подбирается в зависимости от массы коленчатого вала и радиуса кривошипа.

Обрабатываю (снимаю имеющиеся риски и задиры) резцом из стали ВК6 1 и 4 шатунные шейки. После обработки устанавливаем КВ таким образом что бы теперь с осью вращения станка совпадали 2 и 3 шатунные шейки. Срезаю по 0,5 мм.

2) Замеряю получившиеся размеры шеек. Произвожу наплавку шеек с помощью сварочного выпрямителя ВДУ-506 в среде углекислого газа. Подачу электродной проволоки к месту наплавки произвожу при помощи наплавочной головки ОКС-6569 используя при этом проволоку 30ХГСА. (наплавочная проволока, легированная конструкционная сталь, А-высококачественная; 0,3%- углерода, Х – хром 1%, Г – марганец 1%, С – кремний 1%) с припуском на токарную обработку, шлифование и суперфиниширование.

Наплавка производится на постоянном токе диаметром электрода 1,2 мм из кассеты непрерывно подается в зону сварки. Ток 150..190 А и напряжением 19…21 В к электродной проволоке подводится через мундштук и наконечник, расположенные внутри газоэлектрической горелки. этом скорость наплавки составляет 20…30 м/ч, смещение электродной проволоки 18…20 мм, шаг наплавки 18…20 мм, вылет электрода 10…13 мм, расход углекислого газа 8…9 л/мин. При наплавке металл электрода и детали перемешивается, толщина наплавляемого слоя 0,8…1,0мм. В зону горения дуги под давлением 0,05…0,2 МПа по трубке подается углекислый газ, который вытесняя воздух, защищает расплавленный металл от вредного действия кислорода и азота воздуха.

Углекислый газ из баллона 7 подается в зону горения. При выходе из баллона 7 газ резко расширяется и переохлаждается. Для подогрева его пропускаю через электрический подогреватель 6. Содержащуюся в углекислом газе воду удаляется с помощью осушителя 5, который представляет собой патрон, наполненный обезвоженным медным купоросом или силикагелем. Давление газа понижают с помощью кислородного редуктора 4, а расход его контролируют расходомером 3.

Установка для наплавки в углекислом газе

1 - кассета с проволокой; 2 - наплавочный аппарат; 3 - расходомер; 4 - редуктор; 5 - осушитель; 6 - подогреватель; 7 - баллон с углекислым газом; 8 - деталь

3) Обрабатываю шейки КВ на токарном станке, оставляя припуск на шлифование 0,3-0,5мм

4) Шлифую шейки с использованием шлифовального круга типа 24А40НС 16 А5 (ГОСТ 2424-75) на станке ЗУ131, до номинального размера 47,850 мм, оставляя припуск на суперфиниширование. При соприкосновении шлифовального круга с шейкой коленчатого вала включается подача охлаждающей жидкости.

Режим шлифования: частота вращения коленчатого вала 1,03 с"1 (62 обмин), шлифовального круга - 13-13,8 с"1 (780- 830 обмин); шлифовальный круг правят алмазным карандашом марки CI-1 (ГОСТ 607-SO Е).

Овальность и конусность не должна превышать 0,005

5) Для доводки шеек вместо полирования применяю суперфиниширование. Суперфиниширование выполняю головкой, оснащенной абразивными брусками на специальном полуавтомате 3875 К.Зернистость брусков 4-8.Суперфиниширование выравнивает точность размеров. При шлифовании валов под суперфиниширование оставляют припуск 0,005мм.

6) Проверяю КВ на биение, овальность и конусность шеек.

7. Химический состав и механические свойства КВ

Механические свойства

Сталь – это сплав железа с углеродом в котором содержится углерода до 2,14%

Стали классифицируются по:

1) Химическому составу:

а) углеродистые

б) легированные

2) Назначению:

а) Конструкционные

б) Инструментальные

в) Специальные

3) Качеству:

а) Обыкновенное

б) Качественное

в) Высококачественное

г) Особовысококачественное

4) Степени раскисления:

а) Кипящее (КП)

б) Спокойное (СП)

в) Полуспокойное (ПС)

5) Способ поставки делятся на 3 группы:

группа А – сталь поставляется по механическим свойствам, буква А не указывается.

группа Б – сталь поставляется по химическому составу

группа В = А+Б

Чугун – это сплав железа с углеродом в котором углерода содержится от 2,14- 6,67%.

Сорта чугунов.

1. Белый чугун. Углерод находится в виде цементита (Fe3C). Твердый, хрупкий плохо обрабатывается резанием.

2. Серый чугун. Углерод находится в свободном состоянии в виде графита. Это литейные чугуны, в них графит имеет форму пластинок. Менее прочный, обладает литейными свойствами, хорошо сопротивляется износу, способность гасит вибрации.

3. Легированный серый чугун. Имеет мелкозернистую структуру и лучшее строение графита за счет присадок в небольших количествах никеля, хрома и молибдена иногда титана и меди.

4. Высокопрочный чугун. Разновидность серого чугуна модифицированного магнием. Одновременно в жидкий чугун вводят железо с кремнием, в результате получают графит в шаровидной форме.

5. Ковкий чугун. Высокие анти коррозионные свойства, хорошо работает в среде влажного воздуха, воды, топочных газов. Из него изготавливают детали, которые воспринимают ударные нагрузки.

Коленчатый вал ВАЗ-2112 изготовлен из ВЧ. Цифрры за буквами ВЧ - высокопрочный чугун означают временное сопротивление разрушению при растяжении. Например, чугун марки ВЧ 60 должен иметь у в =60 кгс/мм 2 или у в =600 МПа. Для высокопрочного чугуна характерна шаровидная форма графита, получают его путем модифицирования низкозернистого серого чугуна чистым магнием или магнийсодержащими добавками. Высокопрочный чугун нашел широкое применение в автомобилестроении (коленчатые и распределительные валы, шестерни различных механизмов, блоки цилиндров и т.п.), тяжелом машиностроении (детали турбин, прокатные валки, шаботы молотов и т.п.), транспортном, сельскохозяйственном машиностроении (шестерни и звездочки, диски муфт, различного рода рычаги, опорные катки и т.п.) и во многих других отраслях.

Химический состав.

В нем содержится: углерод (С)=3,3-3,5%, кремний (Si)=1,4-2,2%, марганец (Мn)=0,7-1,0%, фосфор (P)= не более 0,2% , сера (S)= не более 0,15%

Механические свойства высокопрочного чугуна предел прочности (временное сопротивление) у в ВЧ60 = 600 Мпа; условный предел текучести у 0,2 = 310-320 МПа; относительное удлинение (пластичность) д = 10-22 %; твердость ВЧ45 140-225, ВЧ50 НВ 153-245 НВ;

Твердость по Бринеллю HB= 170-241*10-1 МПа, ?в= 196 МПа

8. Приспособления применяемые при ремонте

Наплавки в среде углекислого газа заключается в том, что электродная проволока из кассеты непрерывно подается в зону сварки как показано на рисунке. Ток к электродной проволоке подводится через мундштук и наконечник, расположенные внутри газоэлектрической горелки. При наплавке металл электрода и детали перемешивается. В зону горения дуги под давлением 0,05...0,2 МПа по трубке подается углекислый газ, который, вытесняя воздух, защищает расплавленный металл от вредного действия кислорода и азота воздуха.

Схема наплавки в среде углекислого газа: 1 - мундштук; 2 - электродная проволока; 3 - горелка; 4 - наконечник; 5 - сопло горелки; 6 - электрическая дуга; 7 - сварочная ванна; 8 - наплавленный металл; 9 - наплавляемая деталь.

Схема установки для дуговой наплавки в углекислом газе: 1 - кассета с проволокой; 2 - наплавочный аппарат; 3 - расходомер; 4 - редуктор; 5 - осушитель; 6 - подогреватель; 7 - баллон с углекислым газом; 8 - деталь.

Наплавку в среде углекислого газа производят на постоянном токе обратной полярности. Тип и марку электрода выбирают в зависимости от материала восстанавливаемой детали и требуемых физико-механических свойств наплавленного металла. Скорость подачи проволоки зависит от силы тока, устанавливаемой с таким расчетом, чтобы в процессе наплавки не было коротких замыканий и обрывов дуга. Скорость наплавки зависит от толщины наплавляемого металла и качества формирования наплавленного слоя. Наплавку валиков осуществляют с шагом 2,5...3,5 мм. Каждый последующий валик должен перекрывать предыдущий не менее чем на 1/3 его ширины.

Твердость наплавленного металла в зависимости от марки и типа электродной проволоки 200...300 НВ.

Расход углекислого газа зависит от диаметра электродной проволоки. На расход газа оказывают также влияние скорость наплавки, конфигурация изделия и наличие движения воздуха.

После того как нанесли, определённый слой металла начинаем наружную обработку поверхности с помощью шлифования.

После установки заготовки расставляют упоры для измерения направления движения стола. Упоры продольной подачи располагают так, чтобы круг при шлифовании не задевал за хомутик и не выходил из контакта с заготовкой. Установленные упоры нужно жестко закрепить. Чтобы установить взаимное расположение круга и заготовки, в центры устанавливают эталонную деталь. Левый торец ее используют как базу для установки шлифовальной бабки. При любой длине шлифуемой заготовки положение этого торца остается неизменным.

Перед пробным шлифованием вначале включают электродвигатель шлифовального круга, затем электродвигатель вращения заготовки. Потом подводят круг к заготовке до появления искры и вручную перемещают стол. Выполнив два-три прохода, включают автоматическую подачу и после пробного шлифования измеряют диаметры заготовки у обоих ее торцов. Если есть конусность, то выверяют положение стола, добиваясь цилиндричности обрабатываемой поверхности.

Токарно-винторезный станок предназначен для наружной и внутренней обработки, включая нарезание резьбы, единичных и малых групп деталей

Общий вид и размещение органов управления токарно-винторезного станка модели 16К20

1- станина, рукоятки управления: 2 - сблокированная управление, 3,5,6 - установки подачи или шага нарезаемой резьбы, 7, 12 - управления частотой вращения шпинделя, 10 - установки нормального и увеличенного шага резьбы и для нарезания многозаходных резьб, 11 - изменения направления нарезания резьбы (лево- или правозаходной), 17 - перемещения верхних салазок, 18 - фиксации пиноли, 20 - фиксации задней бабки, 21 - штурвал перемещения пиноли, 23 - включения ускоренных перемещений суппорта, 24 - включения и выключения гайки ходового винта, 25 - управления изменением направления вращения шпинделя и его остановкой, 26 - включения и выключения подачи, 28 - поперечного перемещения салазок, 29 - включения продольной автоматической подачи, 27 - кнопка включения и выключения главного электродвигателя, 31 - продольного перемещения салазок; Узлы станка: 1 - станина, 4 - коробка подач, 8 - кожух ременной передачи главного привода, 9 - передняя бабка с главным приводом, 13 - электрошкаф, 14 - экран, 15 - защитный щиток, 16 - верхние салазки, 19 - задняя бабка, 22 - суппорт продольного перемещения, 30 - фартук, 32 - ходовой винт, 33 - направляющие станины.

Круглошлифовальный станок – предназначен для обработки деталей шлифованием.

Общий вид универсального круглошлифовального станка мод. ЗУ131:

1 - станина, 2 - электрооборудование, 3 - передняя бабка, 4 - приспособление для внутреннего шлифования, 5 -кожух шлифовального круга, 6 - механизм подач шлифовальной бабки, 7 - шлифовальная бабка, 8 - задняя бабка, 9 - система гидропривода и смазки, 10 - система гидроуправления, 11 - шлифовальный круг, 12 - механизм ручного перемещения стола

Сварочный универсальный выпрямитель ВДУ-506. Является регулируемым тиристорным выпрямителем с жесткой или падающей внешней характеристикой. Отличием от версии ВДУ-506С является классическое построение и отсутствие комбинированной вольт-амперной характеристики в режиме полуавтоматической сварки. Работает в комплекте с полуавтоматом ПДГО-510-5, со стабилизацией скорости подачи сварочной проволоки и возможностью удаления подающего механизма от выпрямителя на расстояние до 30м, оптимален для цеховых условий при сварке на токах дуги до 450А (ПВ=100%).

Микрометр гладкий. Гладким микрометром называется средство для измерения наружных линейных размеров. Цена деления микрометра 0,01 мм.

1 – скоба; 2 – жесткая пятка; 3 – калибр (концевая мера) для установки микрометра на нуль; 4 – подвижная пятка (микровинт); 5 – стебель; 6 – микрометрическая головка; 7 – установочный колпачок; 8 – трещоточное устройство; 9 – тормозное приспособление. цена деления шкалы барабана, мм...... 0,01

Индикатором часового типа называется измерительная головка, т. е. средство измерений, имеющее механическую передачу, которая преобразует малые перемещения измерительного наконечника в большие перемещения стрелки, наблюдаемые по шкале циферблата.

а - общий вид; б - схема зубчатой передачи

По внешнему и внутреннему устройству индикатор этот похож на карманные часы, почему за ним и закрепилось такое название.

Конструктивно индикатор часового типа представляет собой измерительную головку с продольным перемещением измерительного наконечника. Основанием этого индикатора является корпус 13, внутри которого смонтирован преобразующий механизм - реечно-зубчатая передача. Через корпус проходит измеритель - стержень-рейка с измерительным наконечником 4. На стержне 1 нарезана рейка движения которой передаются реечным (5) и передаточным (7) зубчатыми колесами, а также трубкой 9 на основную стрелку 8. Величина поворота стрелки 8 отсчитывается по круговой шкале - циферблату. Для установки индикатора против отметки «О» круговая шкала поворачивается ободком 2.

Круговая шкала индикатора часового типа состоит из 100 делений, цена каждого деления 0,01 мм. Это означает, что при перемещении измерительного наконечника на 0,01 мм стрелка индикатора передвинется на одно деление круговой шкалы.

10. Режущий инструмент

Токарный резец . Служит для снятия слоя металла или стружки для предания изделию заданной формы или размеров.

Резцы состоят из рабочей части (головки) и стержня (тела).

На рабочей части путем заточки образуются:

передняя поверхность, по которой сходит стружка;

задняя главная поверхность, обращенная к поверхности резания;

задняя вспомогательная поверхность, обращенная к обработанной поверхности.

Пересечением передней и задней главных поверхностей образуется главное режущее лезвие, выполняющее основную работу резания.

Пересечением передней и задней вспомогательных поверхностей образуется вспомогательное режущее лезвие, срезающее меньшую часть снимаемого слоя материала.

В зависимости от назначения, резцы имеют одно или два вспомогательных режущих лезвия и соответственно этому одну или две задние вспомогательные поверхности.

Р6М5 – быстрорежущая сталь, инструментальная, легированная; Р6 – быстрорежущая 6% вольфрама, М5 – молибден 5%.

Резцы изготовленные из инструментальной стали, выдерживают нагрев до температуры 600˚С, не теряя своих режущих свойств. После термической обработки инструмент из быстрорежущих сталей имеет твердость HRC 62-63.

Так же для изготовления резцов применяются сплавы вольфрамокобальтовые (ВК) для обработки хрупких материалов: чугун, бронза, фарфора. Они состоят из карбидов вольфрама и кобальта, в сплавах содержится до 10% кобальта. Теплостойкость ВК 900˚С: ВК6, ВК8. ВК8- вольфрамовый твердый сплав, К8- кобальт 8%, остальное карбидо-вольфрамы. У сплавов титано-кобальтовых (ТК) твердость больше, чем у вольфрамокобальтовых. Так же теплостойкость у ТК 1000˚С, однако их прочность ниже (при одинаковом содержании кобальта).Сплавы Т15К6, Т5К10 используют для обработки материалов со сливной стружкой - сталей. Т15К6 - титано-кобальтовый сплав, Т15- титан 15%, К6- кобальт 6%, остальное карбидо-титаны.

Шлифовальный круг

Абразивный инструмент изготавливается из искусственных и природных абразивных материалов путем прессования массы, состоящей из шлифовального зерна (абразив - мелкие, твёрдые, острые частицы) и связки, с последующей термической и механической обработкой. Используются абразивы для механической обработки (в том числе для придания формы, обдирки, шлифования, полирования) разнообразных материалов и изделий из них Действие абразивов сводится к удалению части материала с обрабатываемой поверхности. Абразивы обычно имеют кристаллическую структуру и в процессе работы изнашиваются таким образом, что от них откалываются мельчайшие частички, на месте которых появляются новые острые кромки (благодаря хрупкости). По размеру зёрен абразивы характеризуются шкалой от 4 (грубейший) до 1200 (тончайший).

Обработка поверхностей шлифовальными кругами обеспечивает шероховатость Ra 1,25-0,02 мкм.

Схемы круглого наружного шлифования:

а - шлифование с продольными рабочими ходами: 1 - шлифовальный круг; 2 - шлифуемая заготовка; б - глубинное шлифование; в - врезное шлифование; г - комбинированное шлифование; S np - продольная подача; S n - поперечная подача; t - глубина обработки

Устройства для установки и крепления шлифовальных кругов:

1- шпиндель; 2 - фланцы; 3 - шлифовальные круги; 4 - прокладки; 5 - гайки; 6, 7 - переходные фланцы; 8 - кольцевой паз; 9 - винты

11. Рабочее место автослесаря

Рабочее место представляет участок площади, соответствующим образом оборудованный и оснащенный для выполнения работы одним рабочим или бригадой рабочих. Оно должно быть обеспечено всем необходимым для бесперебойного выполнения производственного задания, а работы должны выполняться в строгом соответствии с регламентированной технологией.

Слесарь по ремонту автомобилей автотранспортного предприятия выполняет работы, связанные с обслуживанием и текущим ремонтом подвижного состава на специализированных постах в гаражных модулях.

Для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта посты оборудуют осмотровыми устройствами, обеспечивающими доступ к автомобилю со всех сторон.

Организация рабочего места слесаря по ремонту автомобилей:

1 - стул подъемно-поворотный; 2 - верстак двухтумбовый; 3 - стол для мойки и сушки деталей; 4 - стеллаж-подставка; 5 - кран-балка, грузоподъемность 1 т

Осмотровые канавы по ширине подразделяются на:

Узкие (межколейные) (рис.20 а);

Широкие (рис. 20 в).

Они могут быть тупиковыми или прямоточными. С тупиковых канав автомобили съезжают задним ходом, с прямоточных - передним.

Длина канавы должна превышать длину автомобиля на 1,0-1,2 м, а глубина составляет 1,4-1,5 м для легковых и 1,2-1,3 м для грузовых автомобилей и автобусов. Ширина узкой канавы 0,9-1,1 м, широкой - 1,4-3,0 м.

Канавы имеют ступенчатые лестницы, с боков по кромке - направляющие реборды для колес автомобиля. В канавах оборудуют ниши со светильниками, которые могут использоваться для хранения инструмента. Стены канав облицовывают керамической или пластмассовой плиткой.

Подъемники предназначены для подъема автомобилей и облегчения доступа к ним снизу.

Подъемники могут быть:

Стационарные:

Гидравлические (одно- и двухплунжелные)

Электромеханические (двух-, трех- и четырехстоечные)

Передвижные:

Гидравлические домкраты

Подъемники с гидравлическим или механическим приводом, размещаемые в осмотровой канаве.

Инструмент и приспособления. Посты технического обслуживания в зависимости от назначения оборудуют необходимым комплектом приспособлений и инструментом.

Для выполнения разборно-сборочных и крепежных работ используют комплекты слесарно-монтажных инструментов (рис.21), динамометрические ключи и съемники.

В комплект слесарно-монтажного инструмента входят:

Гаечные двусторонние ключи;

Торцовые сменные головки;

Разводной ключ;

Гаечные накидные двусторонние ключи;

Слесарный молоток;

Бородок;

Пассатижи;

Отвертки;

Коловорот;

Специальные ключи (для шпилек, свечей зажигания и др.).

Набор инструментов для слесаря монтажника

При сборке ответственных резьбовых соединений (крепление головки блока цилиндров, шатунных крышек и т. п.) применяют динамометрический ключ позволяющий затягивать гайки и болты с определенным усилием. Момент затяжки (в килограммометрах) определяют по специально установленной на ключе шкале (индикатору).

Динамометрический ключ:

1- головка; 2 - стрелка; 3 - шкала; 4 - рукоятка; 5 - упругий стержень

Для вывертывания и завертывания шпилек применяют эксцентриковый ключ (рис.23) , имеющий ролик с накатанной поверхностью и закрепленный эксцентрично на оси ключа. Полую стойку надевают на шпильку, отводя ролик. При повороте ключа за вороток ось заклинивается и вращается вместе с ключом, обеспечивая вывертывание или завертывание шпильки.

Эксцентриковый ключ для шпилек:

1 - стойка; 2 - вороток; 3 - ось;

При техническом обслуживании автомобилей применяют различные типы съемников, которые могут быть как универсальные, так и предназначенные для выполнения конкретной операции.

Съемники:

а - клапана; б - крыльчатки водного насоса; в - шестерни; 1 - скоба; 2 - винт.

1. Перед техническим обслуживанием или ремонтом машины на подъемнике (гидравлическом, электромеханическом) на пульте управления подъемником вывесить предупреждающий знак «Не трогать - под автомобилем работают люди!» Плунжер подъемника зафиксировать от самопроизвольного опускания упором (штангой).

2. Слить бензин, масло и воду при ремонте деталей и агрегатов, связанных с системами охлаждения и смазки. Не допускать расплескивания и разлива жидкостей.

Случайно пролитые жидкости следует засыпать песком или опилками, которые потом необходимо убрать с помощью совка и щетки.

3. Обеспечить безопасность работы под машиной:

Затормозить ручным тормозом;

Включить низшую передачу;

Выключить зажигание (подачу топлива);

Под колеса подложить упоры (башмаки).

4. При работах, связанных с проворачиванием коленчатого или карданного вала, дополнительно проверить выключение зажигания, подачу топлива (для дизельных автомобилей), поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, освободить рычаг ручного тормоза.

После выполнения необходимых работ затянуть ручной тормоз и вновь включить низшую передачу

5. При ремонте машины вне осмотровой канавы, эстакады или подъемника использовать лежаки или подстилки.

6. Влезать под машину и вылезать из-под нее только со стороны, противоположной проезду. Под машиной размещаться между колесами вдоль машины.

7. Перед снятием и установкой агрегатов и узлов (двигателей, рессор, задних и передних мостов и т.п.) разгрузить их от веса кузова путем поднятия кузова подъемным механизмом с последующей установкой козелков.

8. Разборку и сборку рессор производить с помощью специальных приспособлений. Проверять совпадение отверстия ушка рессоры и серьги только с помощью бородка или оправки. Запрещается такую проверку производить пальцами.

9. Снятие отдельных агрегатов и деталей (тормозных и клапанных пружин, барабанов, рессорных пальцев и т.п.), связанное с приложением значительных физических нагрузок или с неудобством в работе, производить с применением приспособлений (съемников), обеспечивающих безопасность работ.

10. Перед снятием колес убедиться в надежной установке машины на козелках и в наличии упоров под неснятыми колесами.

11. Перед демонтажем шины полностью выпустить воздух из камеры колеса.

12. Демонтаж и монтаж шин должны выполняться в шиномонтажном отделении с применением для этих работ специального оборудования и инструмента с применением ограждений, обеспечивающих безопасность.

13. Перед сборкой колеса проверить состояние съемных фланцев обода и стопорного кольца. Фланцы обода и стопорные кольца должны быть очищены от ржавчины, не иметь вмятин, трещин, заусенцев. Диски колес, стопорные кольца и съемные фланцы должны соответствовать размерам шин.

14. При монтаже шины следует вводить стопорное кольцо всей его внутренней поверхностью в выемку на диске колеса.

15.Накачивать шины воздухом необходимо в специальных приспособлениях. Перед накачиванием убедиться, что запорное кольцо полностью лежит в замковом пазе. Допускается исправлять положение шины на диске постукиванием только после прекращения поступления воздуха.

16. Перед обслуживанием и ремонтом днища кузова легкового автомобиля на поворотном стенде необходимо укрепить на нем автомобиль, слить топливо из топливных баков и воду из системы охлаждения, закрыть плотно маслозаливную горловину двигателя и снять аккумуляторную батарею.

17. Промывать детали керосином необходимо в специально отведенном месте. Обдувать их сжатым воздухом в специальных закрытых шкафах, оборудованных вытяжной вентиляцией.

18. Четко согласовать свои действия при выполнении работы совместно с другими рабочими.

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля при работающем двигателе, кроме случаев регулировки систем питания и электрооборудования и опробования тормозов;

Производить ремонтные работы на автомобиле, вывешенном только на одних подъемных механизмах, без подставок;

Работать под автомобилем без лежаков или подстилок, лежа на земле или полу;

Применять случайные предметы (доски, кирпичи и т. п.) в качестве подставок или тормозных упоров (башмаков);

Работать с поврежденными или неправильно установленными упорами, а также устанавливать на упоры груженый кузов;

Выбивать при демонтаже диски колес кувалдой или молотком;

Во время накачивания шины осаживать стопорное кольцо молотком или кувалдой;

Подходить к открытому огню, курить или зажигать спички, если руки или спецодежда смочены бензином.

20. Перед испытанием и опробованием тормозов на стенде автомобиль закрепить цепью или тросом, исключающими его скатывание со стенда.

21. До пуска двигателя автомобиль затормозить, рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение.

22. Пуск двигателя осуществлять с помощью стартера. Пуск двигателя при открытом капоте производить при отсутствии посторонних лиц на рабочем месте.

При обкатке двигателя на стенде касаться вращающихся частей;

Работа двигателя в закрытом невентилируемом помещении

Список литературы

Епифанов Л.И., Епифанов Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебное пособие для студентов учреждения среднего профессионального образования. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2003.- 280 с.: ил. – (Серия «Профессиональное образование»)

Карагодин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт атвомобилей и двигателей: Учеб. для студ. сред. проф. учеб. заведений. – М.: Мастерство; Высш. школа, 2001. – 496 с.

Козлов Ю.С. Материаловедение. Издательство «АТАР», 1999 – 180 с.

Кубышкин Ю.И., Маслов В.В., Сухов А.Т. ВАЗ-2110, -2111, -2112. Эксплуатация, обслуживание, ремонт, тюнинг. Иллюстрированное руководство. – М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. – 280 с.: ил. – (Серия «Своими силами»).

Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: Учеб. для нач. проф. образования; Учеб. пособие для сред. проф. образования. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия»; ПрофОбрИздат, 2002. – 544 с

Адаскин А.М. Материаловедение (металлообработка): Учебник для нач. проф. образования: Учеб. пособие для сред. проф. образования/ А. М. Адаскин, В. М. Зуев.- 3-е изд., стер.- М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 240 с.

Макиенко Н.И. Общий курс слесарного дела: Учеб. для ПТУ. – 3-е изд., испр. – М.: Высш. шк., 1989. – 335 с.: ил.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

технологический ремонт автомобиль

Роль автомобильного транспорта довольно велика в народном хозяйстве и в вооруженных силах. Автомобиль служит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог и местностям.

Техническое обслуживание, в отличие от ремонта, носит профилактический характер. Необходимость в проведении технического обслуживания обусловлена в первую очередь элементарными законами физики. Во время эксплуатации автомобиля происходит его износ. Рано или поздно техническое состояние любого автомобиля изменяется в худшую сторону.

Авторемонтные заводы ремонтируют автомобили и их агрегаты обезличенным методом в соответствии с техническими условиями на капитальный ремонт автомобилей. При таком методе на авторемонтном заводе происходит вторичное изготовление автомобилей из деталей, располагающих остаточным ресурсом по долговечности, и новых деталей. В настоящее время автомобильная промышленность осуществляет фирменный ремонт агрегатов в условиях крупных предприятий. В восстановлении автомобильных деталей находят применение самые разнообразные технологические методы - наплавки, металлизация, электролитическое наращивание, применение полимерных материалов и многие другие.

Грамотная эксплуатация, техническое обслуживание и своевременный ремонт являются определяющими условиями увеличения срока службы и повышение производительности работы автомобилей.

Поддержание автомобилей в исправном состоянии и надлежащем виде достигается техническим обслуживанием и ремонтом на основе рекомендаций планово-предупредительной системы обслуживания. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание автомобилей является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке через определенные пробеги, а ремонтные работы выполняют по потребности, т.е. после появления соответствующего отказа или обнаружения неисправностей.

Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.

Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается производственно-технической службой, которая несёт ответственность за своевременное и качественное техническое обслуживание и ремонт с соблюдением установленных нормативов, эффективную организацию труда ремонтно-обслуживающего персонала, соблюдение нормативно-технической документации по техническому обслуживанию и ремонту.

Организационно-производственная структура автотранспортного предприятия значительно зависит от размера, мощности предприятия; вида подвижного состава; оказываемых услуг и др. Структура управления средним автотранспортным предприятием содержит производственно-техническую, экономическую, коммерческую службы; бухгалтерию.

Главными задачами производственно-технической службы предприятия являются:

Организация надлежащего хранения подвижного состава, обеспечивающего высокую техническую готовность его к работе, своевременность выпуска автомобилей на линию и прием их (гаражная служба);

Разработка и решение вопросов, связанных с обеспечением высокой технической готовности подвижного состава путем эффективной организации и систематического совершенствования производственно-технической базы предприятия (главный инженер);

Оперативное планирование всех видов ТО и ремонта, организация выполнения этих работ и контроля за их качеством, проведение технического учета и отчетности по подвижному составу и другим производственным фондам (начальник ремонтной службы);

Руководство всей совокупностью работ по обеспечению нормального материально-технического снабжения предприятия, организации хранения, выдачи и учета топлива, запасных частей и других материальных ресурсов, разработка и осуществление мероприятий по более рациональному их использованию (отдел снабжения);

Разработка и проведение организационно-технических мероприятий по совершенствованию процессов производства, внедрению новой техники, охране труда и предупреждению аварийности (служба охраны труда и техники безопасности).

Начальники ремонтной и гаражной службы осуществляют руководство всеми работами, выполняемыми в соответствующих производственных подразделениях. Они непосредственно организуют труд рабочих по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, следят за соблюдением технологических процессов.

Строительство новых автотранспортных предприятий осуществляется, как правило, по типовым проектам, предназначенным для многократного применения в аналогичных условиях, т.е. типичных для данного класса пред-

приятий. Такие проекты основаны на использовании в строительстве стан-дартных типовых деталей, конструкций и материалов, производимых в массовом количестве предприятиями строительной индустрии. Типовое

проектирование имеет определенное значение и в части эксплуатации предприятий при условии, если в проекте были заложены наиболее прогрессивные методы производства, технологические процессы, обоснованы состав и размеры производственных помещений, новейшие образцы технологического оборудования и т.д.

Важнейшей задачей технической эксплуатации автомобилей является совершенствование методов проектирования технической базы: АТП, гаражей и станций технического обслуживания, обеспечивающих выполнение всех вышеуказанных требований по содержанию парка автомобилей. Таким образом, для обеспечения высокой технической готовности подвижного состава АТП, возникает необходимость проектирования поточных линий ТО и ТР с целью их модернизации, путем корректирования исходных данных нормативов ТО и ремонта, расчета годовой и сменной программ по ТО, определения трудоемкости и расчета количества рабочих на объекте проектирования, выбора метода организации производства и метода организации технологического процесса.

Цель выполнения дипломного проекта - разработать технологический процесс технического обслуживания и ремонта кривошипно-шатунного механизма автомобиля ГАЗ-3307 и спроектировать моторное отделение для проведения технологического процесса.

Задачами проектирования являются:

Систематизация, закрепление и расширение теоретических и практических знаний по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей;

Применение полученных знаний при решении конкретных научных, технических, экономических и производственных задач.

1. Технологический п роцесс технического обслуживания и ремонта авт омобиля

1.1. Общая часть

Характеристика автотранспортного предприятия

Место нахождения и почтовый адрес: Россия Иркутская обл.,

г. Ангарск, мр-н Китой Ул. Гагарина 27. Схема организационной структуры предприятия разработана с учетом местных условий. Во главе стоит генеральный директор, которому подчиняются 3 заместителя: по технической службе - главный инженер (1 заместитель директора), по службе эксплуатации - заместитель директора по эксплуатации, по бухгалтерско-экономическому блоку - заместитель директора по экономике и финансам.

Главный инженер возглавляет техническую службу и несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, состояние и развитие технической базы. Главному инженеру подчиняются: ремонтно-механические мастерские (РММ), отдел главного механика (ОГМ), производственно-технический отдел (ПТО), отдел охраны труда и безопасности движения (ООТ и БДД).

Заместитель директора по экономике и финансам возглавляет финансовую и планово-экономическую деятельность, организацию труда и заработной платы (ФЭО), бухгалтерский учет (бухгалтерию), общее делопроизводство, комплектование и подготовку кадров (общий отдел), отдел автоматизированных систем управления (ОАСУ) предприятия.

Заместитель директора по эксплуатации возглавляет работу отдела эксплуатации с диспетчерской службой, а также ему подчиняются начальники автоколонн.

В автоколоннах начальникам подчиняются механики (осуществляют контроль за техническим состоянием автотранспорта и его выпуск), диспетчера (оформление и обработка путевой документации), кладовщики (выдача материалов и заправка автотранспорта ГСМ).

На балансе АТП на 01.01.2015 г. находится 50 единиц автомототранспортных средств.

Все эти автомобили и спец. техника работают для обслуживания всей энергосистемы Ангарского района. Помимо этого АТП «Сибтранспродук» оказывает следующие виды работ и услуг:

Автомобильные перевозки;

Перевозка пассажиров;

Грузоподъемные работы;

Работа механизмов;

Сервисное обслуживание и инструментальный контроль перед годовым техническим осмотром;

Проведение измерений и анализов в области экоаналитического контроля;

Монтаж, наладка, ремонт и ТО систем противопожарной защиты.

Для поддержания работоспособности подвижного состава в АТП создана центральная ремонтная база на которой и выполняется ремонт автомобилей.

В РММ созданы специальные вспомогательные цеха, такие как:

Агрегатный цех, предназначенный для ремонта агрегатов и узлов автомобиля: мосты (задние и передние), коробки передач, элементы подвески, рулевого управления. В цеху имеется два рабочих места оснащенных верстаками.

Также имеется стеллаж для хранения деталей, гидравлический пресс и специальные стенды для ремонта отдельных агрегатов (Мосты, КПП, редуктор), кран-балка.

Моторный цех, предназначенный для капитального ремонта двигателей различных марок (легковых и грузовых). В цеху имеется два рабочих места оборудованные стендом для ремонта двигателей, верстаком. Также в цеху имеется стенд для обкатки двигателей и две кран-балки.

Участок шиномонтажа, предназначенный для ремонта колес. В цеху имеется два рабочих места, два стенда для разбортовки колес, стенд балансировки колес, вулканизаторы. Также здесь производится замена тормозных колодок и дисков сцепления.

Участок шлифовки коленвалов. В цеху работает один человек. Имеется станок для шлифовки коленвалов, станок для расточки блока и гильз цилиндра, хонинговальный станок.

Малярный участок, предназначенный для восстановления ЛКП автомобилей. Оборудовано место для работы одного человека. На участке имеется вытяжная вентиляция и подвод сжатого воздуха.

Сварочно-жестяницкий и медницкий цехи, предназначенные для проведения сварочно-жестяницких работ и для ремонта радиаторов. В цехе оборудованы 4 передвижных и один стационарный пост сварки. На участке работают 5 человека.

Токарный цех, предназначенный для изготовления всевозможных деталей для нужд АТХ. В Цехе работает один токарь - универсал. В цехе имеется: 3 токарных станка, плоскошлифовальный станок, фрезерный станок, расточной станок. Так как простой оборудования очень большой то на нем выполняет работы ОГМ.

Цех ремонта электрооборудования, предназначенный для ремонта электрических агрегатов автомобиля. В нем имеется стенд для проверки стартеров и генераторов, 2 верстака для выполнения различных работ и стеллаж для деталей.

Топливный цех. В нем выполняются работы по ремонту карбюраторов и бензонасосов, ТНВД и форсунок. Имеется стенд для проверки пропускной способности жиклеров, стенд для проверки карбюраторов и бензонасосов, стенд для проверки ТНВД и форсунок.

Аккумуляторный цех. Выполняет работы по обслуживанию аккумуляторов, их проверке и зарядке. Имеется 8 мест для зарядки аккумуляторов, дистиллятор воды.

Все эти вспомогательные цехи располагаются вокруг зон ТО-2 и ТР и предназначены для облегчения выполнения этих работ.

Так же для удобства рабочих в РММ находится промежуточный (переходной) склад запчастей. Туда сдают отремонтированный детали, так же на складе имеется специальное оборудование и инструмент, которое выдается работникам.

Подвижной состав автомобильного транспорта АТП «Сибтранспродукт», составляет 50 единиц:

Таблица 1. Состояние автопарка

Показатель марка авт.	габаритные			кол-во машин		Неисправных
	6250х2340х2570
	1970х5630х2720
КАМАЗ-43118	8635х2500х3265
	5475х1800х2500
ПАЗ-320402-05	7600х2410х2880
Всего:

Возрастной состав автомобильного парка распределяется следующим образом:

Таблица 2. Структура автомобильного парка по срокам эксплуатации машин

Показатели
КАМАЗ-43118
ПАЗ-320402-05
Всего:			1 0
Экспл. свыше 5 лет

Средний суточный пробег одного автомобиля =240 км.

Средний годовой пробег одного автомобиля = 42000 км.

Режим работы производства по ТО и ТР подвижного состава - 302 дня

Подвижной состав автотранспортного предприятия эксплуатируются по дорогам 1, 2, 3 и частично 4 категории.

Дороги 1-й и 2-ой категории имеют капитальное основание и усовершенствованное покрытие (асфальто- или цементобетон), которые обеспечивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т.

Дороги 3-ой категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси) которое также рассчитано на движение по ним транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т, однако с меньшей интенсивностью.

В условиях эксплуатации Автосервиса выделяются районы холодного, и умеренно-холодного климата с температурой по Цельсию от - 40 0 до +35 0 , влажностью до 95%.

Таблица 3. Зависимость периодичности ТО от условий эксплуатации

Характеристика проектируемого участка (зоны)

Моторное отделение. Работы по ремонту двигателя включают разборочно-сборочные и ремонтно-восстановительные операции. Силовой агрегат, снятый с а/м, частично или полностью разбирается на стенде. Технологический процесс ремонта включает: мойку агрегатов; подразборку, в соответствии с объемом ремонта; мойку снятых деталей и их дефектовку; сортировку деталей и их комплектовку после ремонта; сборку и испытание агрегата. Испытание двигателя проводится на обкаточном стенде для приработки сопрягаемых деталей.

Участок работает с 8.00 до 18.00, перерыв на обед с 12.00 до 13.00. На участке работник имеет IV разряд. Количество рабочих дней 302.

1.2 Конструкторская часть

Подбор технологического оборудования

Отделение выполняет работы по заявкам, записанным в контрольных талонах и для всех производственных отделений АТП, выполненную работу принимает мастер участка или бригадир отделения.

Технологический процесс выполняется в следующей последовательности: снятые двигателя в сборе с навесным оборудованием из зоны ТР, доставляются в моечные отделения моторного цеха, а затем на верстаки или соответствующие стенды. После частичной разборки, детали подвергаются мойке, контролю, сортировке и дефектации. Затем поступают на сборку, а после сборки на обкатку.

После обкатки двигателя устанавливаются на автомобиль.

К специализированному оборудованию, применяемому при ТО и ТР сцепления и коробки передач относится: пистолет для обдува деталей сжатым воздухом, шприц для смазки, комплект слесарного инструмента, штангенциркуль, динамометрический ключ, ленточный щуп, абразивный круг.

Площадь проектируемого моторного цеха занимает 45 м 2 . Планировка проектируемого цеха выполнена на листе №1 формата А1 в масштабе 1:15. Длина цеха - 9 метров, ширина - 5 метров. В цехе имеются три окна, которые обеспечивают нормальное естественное освещение рабочих мест в дневное время, в вечернее время применяются лампы дневного света. Пол в цехе бетонирован. Стены окрашены на высоту два метра. Высота потолков - 3,6 м. Вентиляция помещения приточно-вытяжная.

Исходя из размеров площади проектируемого моторного отделения, предполагается установить в нем оборудование следующего типа (модели):

Наименование оборудования			Размер оборудования, мм
Установка для шлифовки клапанов
Обкаточный стенд
Противопожарный щит
Верстак 2-тумбовый
Верстак 1-тумбовый
Моечная установка
Тележка с набором инструментов
Стенд для сборки и разборки двигателя
Стеллаж для хранения деталей
Станок точильно-шлифовальный
Станок вертикально-сверлильный
			Механический, 10 т
Кран-балка

Площадь устанавливаемого оборудования составляет 7,27 м 2 .

Оборудование в проектируемом цехе необходимо расположить рационально, чтобы обеспечить большую производительность труда и уменьшить трудоемкость работ.

Технологические карты восстановления (узла, детали)

Для наиболее рациональной организации работ по техническому обслуживанию, ремонту и диагностированию автомобиля, его агрегатов систем составляются технологические карты. На основании технологических карт определяется объем работ по техническим воздействиям, а также производится распределение работ (операции между исполнителями.

Любая технологическая карта является руководящей инструкцией для каждого исполнителя и, кроме того, служит документом для контроля выполнения обслуживания (ремонта) узла, агрегата.

Технологическая карта составляется раздельно на вид обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2), а внутри обслуживания - по элементам. Например, по видам работ: контрольные, крепежные, разборочные, смазочные, заправочные и другие операции. В технологических картах указываются перечень операций, место их выполнения, применяемое оборудование и инструмент, нормы времени на операцию, краткие технические условия, разряд работ и специальность исполнителей. Формулировка операций и переходов должна указываться в строгой технологической последовательности, кратко, в повелительном наклонении.

Технологические карты по выполнению работ в моторном отделении:

1. Технологическая карта разборки-сборки ГРМ и КШМ двигателей ГАЗ 3307

Последовательность операций	Инструмент, приспособление	Профессия, разряд рабочих	Нормы времени, чел.-час
Разборка ГРМ и КШМ двигателей ГАЗ 3308
1. Отвернуть гайки крепления всасывающего коллектора.	Ключ торцовый 13 мм
2. Снять коллектор, прокладки.				Снимать прокладку осторожно, не повреждая
3. Отвернуть гайки крепления крышки из рядов цилиндров	Ключ гаечный 17 мм
4. Снять крышку головки блока
5. Отвернуть гайки крепления оси коромысла	Ключ торцовый 17 мм
6. Снять ось коромысла в сборе
7. Вынуть штанги толкателей
8. Извлечь толкатели	Съемник специальный
9. Отвернуть гайки крепления головки цилиндров	Ключ торцовый 22 мм
10. Снять головку цилиндров, прокладку головки
11. Снять головку цилиндров на другом ряду, выполнив операции пп. 3-10 ИТК №1
12. Отвернуть гайки крепления передней крышки распределительных шестерен	Ключ гаечный 13 мм
13. Снять крышку
14. Снять масло отражатель
15. Вывернуть болты крепления фланца распределительного вала	Ключ торцовый 13 мм			Болты выворачивать через отверстие в шестерне
16. Вынуть вал с шестерней
17. Расшплинтовать гайки крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала первого и пятого цилиндров	пассатижи
18. Отвернуть гайки крепления крышек	Ключи торцовые 15
19. Снять крышки с вкладышами
20. Отвернуть гайки и контргайки крепления шатунных крышек первого и пятого цилиндров	Ключи гаечные 17, 19 мм
21. Снять шатунные крышки первого и пятого цилиндров
22. Вынуть из этих цилиндров поршни с шатунами
23. Зажать в тисках шатун
24. Извлечь штопорные кольца из канавок бобышек	Круглогубцы
25. Освободить шатун из тисков
26. Зажать в тисках поршень				Использовать в тисках деревянные губки
27. Снять компрессионные кольца и два кольцевых диска маслосъемного кольца	Приспособление специальное		Расшир.маслосъем-ного кольца

2. Технологическая карта разборки-сборки КШМ двигателей ГАЗ - 3307

Последовательность операций	Инструмент, приспособление	Профессия, разряд рабочих	Нормы времени, чел.-час	Технические условия и указания
Сборка ГРМ и КШМ двигателей ГАЗ 3308		1 , 1 4
1. Установить на место крышки коренных подшипников первого и пятого цилиндров				Вкладыши предварительно смазать моторным маслом
2. Завернуть гайки	Ключи торцовые 15 мм, ключ динамометрический			Гайки, болты завернуть сначала торцовым ключом, окончательно динамометрическим, момент силы, Н м: 100…110
3. Зашплинтовать гайки	Проволока 1,8 мм, пассатижи
4. Соединить поршень с шатуном поршневым пальцем				Поршень нагреть в чистом моторном масле до 60С. правого ряда соединить с поршнями так, чтобы выштампованные номера на стержнях шатунов и надпись «Перед» на поршнях располагались в противоположных сторонах. Для шатунов левого ряда номера и надпись должны располагаться с одной стороны. На автомобиле
5. Вставить в бобышки поршня штопорные кольца	круглогубцы
6. Установить на поршень поршневые кольца				Компрессионные кольца вставить внутренний вытачкой в верх, замки окончательно другого на 180 для. Замки маслосъемного кольца располагать у кольцевых дисков под углом 180 0 , а у радиального и осевого расширителя под углом 90 0 к ним и с направлением в противоположные стороны
7. Вставить поршень в гильзу с надписью «Перед» к носку коленчатого вала	Приспособление специальное			Перед установкой поршневые кольца обжать специальным приспособлением, поршень смазать маслом
8. Установить нижние головки шатунов на шейке коленчатого вала				Перед установкой вкладышей смазать маслом выступ на крышке должен находиться на одной стороне с номером на стержне шатуна
9. Затянуть гайки крепления шатунных крышек	Ключи гаечные 17 мм)			Затягивать сначала торцовым а затем динамометричес-ким ключом Н м: -53-68…
10. Завернуть контргайки	Ключи гаечные 17 мм			Контргайки навернуть до конца и окончательно завернуть на 1-2 оборота
11. Установить распределительный вал с шестерней на место				Шестерни коленчатого и распределительного валов установить по меткам
12. Зввернуть болты крепления фланца распределительного вала	Ключ торцовый 13 мм
13. Установить масло отражатель
14. Установить крышку распределительных шестерен на место
15. Завернуть гайки крепления крышки	Ключ гаечный 13 мм
16. Установить прокладки головок цилиндров				Прокладки натереть графитным порошком
17. Установить на место головки цилиндров
18.завернуть крепления головок	Ключ динамометрический			Гайки затягивать равномерно в 2 приема в определенной последовательности. Окончательный момент силы при затягивании, Н м: -73…78
19. Установить толкатели
20. Установить штанги толкателей
21. Установить оси коромысел в сборе

3. Технологическая карта разборки-сборки ГРМ и КШМ двигателей ГАЗ 3307

Последовательность операций	Инструмент, приспособление	Профессия, разряд рабочих	Нормы времени, чел.-час	Технические условия и указания
Регулировка тепловых зазоров между бойками коромысел и торцами стержней клапанов на двигателях
1. Установить поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия				Так сжатия определить по выталкиванию пробки, установленной в место свечи. Оба коромысла должны свободно покачиваться на оси в пределах зазора
2Повернуть коленчатый вал следующим образом: ЗМЗ-53-до совмещения выемки на шкиве коленчатого вала с выступом указателя;
3 Отрегулировать клапаны первого цилиндра для чего: отвернуть ключом контргайку регулировочного болта; поворачивая болт отверткой, установить зазор по щупу; завернуть контргайку регулировочного болта	Отвертка, щуп, ключ гаечный 14 мм			Двигатель должен быть холодный. Для всех клапанов зазоры равны 0.25… 0.30 мм
4 Отрегулировать зазор в остальных цилиндрах				Порядок регулирования соответствует порядку зажигания-15426378. При переходе от цилиндра к цилиндру коленчатый вал поворачивать на 90 0
5. Установить крышки коромысел
6. Завернуть гайки крепления крышек коромысел	Ключ гаечный 17 мм
7. Установить прокладки под всасывающий коллектор
8. Установить всасывающий коллектор
9. Завернуть гайки крепления всасывающего коллектора	Ключ торцовый 13 мм			Гайки или болты затягивать крест на крест (момент силы 15…20 Н м)

1.3 Организационная часть

Организация технологического процесса ТО и ТР

Выбор метода организации технологического процесса в зоне ТО-2, производится на основе расчета сменной программы соответствующего вида воздействия. По организации НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовать поточным методом, если сменная программа для ТО-2 составляет более 5-6 обслуживаний, и в противном случае принимается метод универсальных или специализированных постов.

Технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный ос-мотр автомобиля (автопоезда) и при необходимости делает в установлен-ной форме заявку на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневному обслу-живанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика профилактических работ поступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или зону хранения автомобилей.

ТО (ТР) начинается с контрольно-диагностических работ, позволяющих определить техническое состояние автомобиля и перечень необходимых регулировочных работ. Параметры оценки: мощность и расход топлива двигателя, коэффициент полезного действия агрегатов трансмиссии и ходовой части, тормозной путь автомобиля и уровень шума в механизмах.

К числу обязательных работ, относятся крепежные работы. При оценке состояния крепежного соединения, его восстановление и определение периодичности обслуживания учитывается назначение и условия работы.

Ремонтные и регулировочные работы проводятся по необходимости на специализированных участках или в процессе диагностирования.

Смазочные работы при ТО автомобилей достигают 30% от трудозатрат на ТО. Основным технологическим документом является карта смазки.

Своевременный и качественный ремонт позволяет увеличить срок службы автомобильного транспорта, а также снизить эксплуатационные расходы. В зависимости от характера повреждений или износа ремонт подвесок может состоять из устранения местных повреждений (поломка листов рессор, течь амортизационной жидкости) и правка листов в холодном состоянии, замены отдельных элементов подвески.

Например, технологический процесс ремонта коробки передач состоит из следующих видов работ: наружная мойка агрегатов, разборка агрегатов на узлы, мойка подразобранных агрегатов, разборка узлов на детали, мойка деталей, дефектовка, ремонт деталей коробки передач, комплектование деталей, сборка узлов, сборка агрегатов, испытание агрегатов, окраска, сдача на склад готовой продукции, сборка автомобиля.

Каждый вид основных работ представляет собой также законченную часть производственного процесса.

Схема управления производством с применением ЦУП

В настоящее время на большинстве АТП оперативное управление производством осуществляется из одного центра, одним должностным лицом.

При централизованном управлении руководит всеми работами по ТО и ремонту автомобилей начальник производства.

Оперативное руководство производством работ на постах обслуживания и ремонта автомобилей осуществляется диспетчером производства, непосредственно подчиняющегося начальнику производства.

На диспетчера возлагается организация выполнения работ на постах за минимальное время, подготовки автомобиля к выпуску, эффективное использование производственной базы. Диспетчеру подчиняются все работающие на постах, а при отсутствии начальника производством ему подчиняется весь коллектив производства.

В процессе производства диспетчер осуществляет контроль за ходом работ, устраняет имеющиеся отклонение и принимает все меры, чтобы роботы были выполнены в кратчайшие сроки.

Когда все работы по автомобилю выполнены, оформляется листок учета и его подписывает диспетчер и водитель. Затем автомобиль и листок учёта предъявляют механику ОТК, после проверки автомобиля, его направляют на линию.

Во главе отдела управления производством в системе ЦУП стоит начальник производства, которому подчинены две группы, а также мастера, начальники, бригадиры производственных участков. Основной задачей группы обработки и анализа информации является систематизация, обработка, анализ и хранение информации о деятельности всех подразделений технической службы.

Главный инженер АТП осуществляет руководство производством не только через начальника производства, но и через непосредственно подчиненных ему начальников (начальник гаража, отдел снабжения, технического отдела, отдела ОГМ).

Структура централизованного управления технической службой АТО

Наличие ЦУП позволяет организовать управление производством с применением автоматических систем управления (АСУ).

Управление качеством

Качество автомобилей и агрегатов, выпускаемых авторемонтными заводами, во многом зависит от состояния ремонтного фонда автотранспортных предприятий, технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов, сдаваемых в капитальный ремонт, должно отвечать требованиям Единых технических условий.

Контроль качества продукции заключается в соответствии показателей качества продукции установленным требованиям, зафиксированным в стандартах, технических условиях, паспорте изделия или в других документах.

Для контроля качества на АРП организуется служба технического контроля качества. Основная общая ее задача заключается в предотвращении выпуска отремонтированных объектов, не соответствующих установленным требованиям, при минимальном уровне внутризаводского брака. Частные задачи службы технического контроля авторемонтного предприятия включают:

Входной контроль качества поступающих на предприятие сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий;

Контроль точности применяемых технологических процессов и точности используемых технологического оборудования и технологической оснастки;

Контроль качества изготавливаемых на предприятии инструмента и средств технологической оснастки;

Инспекционный контроль хранения сырья, материалов и полуфабрикатов;

Приемочный контроль деталей, узлов, агрегатов и автомобилей после ремонта;

Клеймение принятой и забракованной продукции и ее детальное оформление;

Контроль комплектности, упаковки и консервации готовой продукции;

Анализ дефектов, появляющихся в процессе производства и обнаруживаемых при испытаниях и в эксплуатации;

Участие в работе по управлению качеством продукции на предприятии.

Систематизация видов контроля, используемых в авторемонтном производстве по основным признакам:

Этап процесса производства (входной, операционный, приемочный, инспекционный);

Полнота охвата контролем (сплошной, выборочный, летучий, непрерывный, периодический);

Влияние на объект контроля (разрушающий, неразрушающий);

Применение средств контроля (измерительный, регистрационный, технический осмотр).

Входной контроль служит для контроля продукции поставщика, поступившей к потребителю или заказчику и предназначаемой для использования при изготовлении, ремонте или эксплуатации. Операционный контроль - это контроль во время выполнения или после завершения технологической операции. Приемочный контроль проводится с целью принятия решения о пригодности продукции к поставкам и (или) использованию. Инспекционный контроль осуществляется специально уполномоченными лицами с целью проверки эффективности ранее выполненного контроля. Сплошной контроль - контроль каждой единицы продукции в партии. Выборочный контроль характеризуется проверкой одной или нескольких единиц из определенной партии или потока продукции. Летучий контроль проводится в случайное время.

При непрерывном контроле поступление информации о контролируемых параметрах происходит непрерывно. Периодический контроль характеризуется поступлением информации о контролируемых параметрах через установленные интервалы времени. Измерительный контроль осуществляется с применением средств измерений. Регистрационный контроль производится с регистрацией значений контролируемых параметров продукции или процессов. Технический осмотр осуществляется в основном при помощи органов чувств ив случае необходимости контроля, номенклатура которых устанавливается соответствующей документацией.

Для определения качества ремонта собранные агрегаты механизмов трансмиссии подвергают обкатке и испытанию на стендах. В процессе обкатки происходит приработка сопряженных поверхностей деталей, собранных с зазором. Продолжительность и режимы испытаний устанавливаются техническими условиями на капитальный ремонт автомобиля. Некоторые узлы и детали перед сборкой подвергают статистической и динамической балансировке.

Особое внимание при контроле уделяется взаимному расположению деталей, с помощью соответствующих инструментов, приборов, приспособлений. В агрегатах не допускается заедания, стуки, повышенные шумы и нагрев, подтекание масла.

Для объективной оценки качества ремонта агрегатов необходимо применять приборы, с помощью которых определяют потери мощности на трение, вибрацию, шум, нагрев, суммарный угловой зазор шестеренчатых зацеплений и другие параметры. Суммарный угловой зазор на выходных валах устанавливают индикатором и гидравлическим прибором. По изменению суммарного углового зазора судят о качестве ремонта агрегата и об остаточном ресурсе. Испытания позволяют установить качество ремонта и сборки агрегатов, соответствие их параметров техническим условиям, а также готовность к работе в эксплуатационных условиях

1.4 Техника безопасности и производственная санитария

Охрана труда и производственная санитария

Под охраной труда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих производственный травматизм, носит название техники безопасности. На автотранспортных предприятиях ответственность за охрану труда и технику безопасности, проведение мероприятий по снижению и предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний возлагается на руководителя предприятия.

Правилами техники безопасности для предприятий автомобильного транспорта предусматриваются виды инструктажей:

Вводный инструктаж проводят в целях ознакомления поступающих на работу с общей производственной обстановкой и особенностями работы предприятия, общим законоположением об охране труда и технике безопасности, ознакомления с опасностями, встречающимися при работе на предприятии, и противопожарными правилами.

Инструктаж на рабочем месте сопровождается показом безопасных приемов работы и операций.

Повторный инструктаж по технике безопасности проводят не реже 1 раза в 6 мес., а для лиц, выполняющих работу с повышенной опасностью (сварщики; лица, соприкасающиеся с этилированным бензином; машинисты автокранов; грузчики и др.), не реже 1 раза в 3 мес.

При переводе или переходе рабочего на другую работу, выполнении работы повышенной опасности, изменении технологического процесса, замене или вводе в эксплуатацию новых типов оборудования и подвижного состава проводится дополнительный (внеплановый) инструктаж.

После вводного инструктажа и инструктажа на рабочем месте не позднее, чем через 3 мес. со дня принятия новых рабочих на работу их обучают технике безопасности по специальным программам. Рабочие, ранее прошедшие обучение, ежегодно проходят проверку знаний.

Рабочие, занятые на работах, связанных с повышенной опасностью, допускаются к работе только после обучения, сдачи экзамена и получения удостоверения на право работы и обслуживания оборудования или механизмов.

Все цеха, участки, подразделения на АТП (СТО) оборудуются приточно-вытяжной вентиляцией с отоплением (СН и П. 2.04.05-86). Вентиляционные системы должны быть всегда в исправном состоянии и располагаться в помещениях отдельно от других систем.

Оптимальные метеорологические условия для рабочей зоны помеще-ний (пространство до места, над уровнем пола или площадки, где находятся

места постоянного пребывания рабочих) с учетом теплоизбытков, тяжести работы и периодов года должны быть в соответствие СН 245-71 и ГОСТ 12.1.005-76.

Освещение. Производственное освещение в зависимости от применяемого источника освещения делятся на 3 типа, а по функциональному назначению на 5 типов. В зависимости от источника света: искусственное, естественное, и совмещенное. В зависимости от назначения: рабочее; аварийное; эвакуационное; охранное и дежурное.

Нормы предусматривают использование газоразрядных источников света. Использовать лампы накаливания только в случаях невозможности или технико-экономической нецелесообразности применения газоразрядных

источников света.

Производственный шум, ультразвук и вибрация. Источники шума на АТП: двигатели различных видов, станки, компрессоры, вентиляционные

системы и так далее. Ультразвук излучают установки для очистки и мойки деталей, механической обработки хрупких и твердых материалов. Все эти источники оказывают отрицательное действие на организм и здоровье рабочих для борьбы с шумом, ультразвуком и вибрацией используют различные решения:

Планируют специальным образом здания, применяют противозвуковые материалы;

Рационально размещают рабочих по местам и движение автомобильного транспорта на АТП и так далее.

Мероприятия по охране окружающей среды

Мероприятия по охране окружающей среды, снижению вредного влияния автотранспорта на окружающую среду. Автомобильный транс-порт, помимо выполнения огромной роли в современном мире вызывает

многие отрицательные процессы, последствия. С отработавшими газами в атмосферу выбрасывается тонны вредных веществ, которые отрицательно влияют на здоровье людей, загрязнение почв, отравляется растительный и животный мир.

Сточные воды, масла и отходы производства должны идти на сорти-ровку и подвергаться дальнейшей переработке. Для этого на АТП (СТО) при-меняют: грязеотстойники, масло-бензо-уловители, а также различные очистные сооружения.

В гараже проектируемого предприятия для снижения вредного влияния подвижного состава на окружающую среду предлагается внедрить следующие мероприятия:

Своевременная и качественная регулировка системы питания двигателей и выпуска отработавших газов путем внедрения дополнительного диагностического оборудования;

Сливать отработанные жидкости, масла, кислоты в специальные емкости для последующей их утилизации на специальных заводах.

Разработка очистных сооружений на посту мойки автомобилей, дающих высокую степень очистки воды, что позволит направить ее вновь на мойку;

Произвести озеленение территории предприятия.

Техника безопасности и противопожарные мероприятия

Основные условия безопасной работы при выполнении слесарных операций и работ по ТО и ремонту автомобилей являются:

Правильная организация рабочего места;

Использование только исправных инструментов;

Строгое соблюдение производственной дисциплины и правил техники безопасности.

При установке автомобиля на пост технического обслуживания следует затормозить его стояночным тормозом, выключить зажигание, включить низшую передачу в коробке передач и под колеса подложить не менее двух упоров.

Перед выполнением контрольно-регулировочных операций на неработающем двигателе (проверка работы генератора, регулировка карбюратора, реле-регулятора и т.д.) следует проверить и застегнуть обшлага рукавов, убрать свисающие концы одежды, заправить волосы под головной убор, при этом нельзя работать сидя на крыле или буфере машины.

На рулевом колесе вывешивается табличка «Не пускать - работают люди». При снятии узлов и деталей, требующих больших физических усилий, необходимо пользоваться приспособлениями (съемниками). При работах, связанных с проворачиванием коленчатого вала двигателя, необходимо дополнительно проверить выключение зажигания, а рычаг коробки передач установить в нейтральное положение. При пуске двигателя вручную следует остерегаться обратных ударов и применять правильные приемы захвата пусковой рукоятки (не брать рукоятку в обхват, проворачивать ее снизу вверх). При использовании подогревателя особое внимание обращается на его исправность, отсутствие подтеканий бензина; работающий подогреватель не должен оставаться без присмотра. Краник топливного бачка подогревателя открывается только на время его работы, на летний период топливо из бачка сливается.

Обслуживание трансмиссии при работающем двигателе запрещается. При обслуживании трансмиссии вне осмотровой канавы или эстакады необходимо пользоваться лежаками (подстилками). При работах, связанных с провертыванием карданных валов, необходимо дополнительно убедиться в выключении зажигания, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и освободить стояночный тормоз. После выполнения работы снова затянуть стояночный тормоз и включить низшую передачу в коробке передач.

При снятии и постановке рессор необходимо предварительно разгрузить их путем поднятия рамы и установки ее на козлы. При снятии колес также следует поставить автомобиль на козлы, а под неснятые колеса подложить упоры. Выполнять какие-либо работы на автомобиле, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.), запрещается. Нельзя подкладывать под вывешенный автомобиль диски колес, кирпичи, камни и другие посторонние предметы.

После выполнения всех работ перед пуском двигателя и троганием машины с места нужно убедиться, что все принимавшие участие в работе люди находятся на безопасном удалении, а оборудование и инструмент убраны на свои места.

Проверка и опробование на ходу рулевого управления и тормозных систем должны производиться на оборудованной площадке. Нахождение посторонних лиц во время проверки автомобиля на ходу, а также размещение лиц, участвующих в проверке, на подножках, крыльях запрещается.

При работе на осмотровых канавах и подъемных устройствах следует выполнять следующие требования:

При постановке машины на осмотровую канаву (эстакаду) вести машину с малой скоростью и следить за правильным

 

Возможно, будет полезно почитать:

• Приятные мелочи для поднятия настроения Подарок парню для поднятия настроения ;
• Питьевой йогурт с фруктовыми добавками ;
• Шаблон комментариев WordPress ;
• Самые богатые бандиты в мире ;
• Тренировка плеч: как сделать плечи широкими ;
• Alcatel OneTouch Idol X - Технические характеристики ;
• Манифестация… Использование вашей силы У вас появится влечение к этой цели ;
• «Пятый» седан Mercedes-Benz E-Class Серийное и дополнительное оборудование ;