Какие японские двигатели самые надежные. Названия японских двигателей
Заказать контрактные двигатели из Японии можно, обратившись в различные компании по доставке данного оборудовании. Их можно найти по интернету. Например, в компании «Самурай» или Japan-engine можно обратиться и заказать контрактные японские двигатели.
Для некоторых автолюбителей данный термин может быть новинкой, поэтому коротко разъясним, что это такое и с чем его едят.
Что это такое
Это те моторы, которые были сняты с исправных японских авто и имеют остаточный рабочий ресурс более 70%. После снятия агрегат проверяют на работоспособность и доставляют по контракту. Отсюда и возникло данное понятие. Снятием из автомобиля занимается не конкретное лицо, а целый завод. Никакой человек или СТО не снимет лучше движок из авто, чем завод.
Также приобретение двигателя по контракту обойдётся почти вдвое дешевле, чем проведение технического обслуживания в СТО.
Нюансы при заказе двигателя из Японии
В зависимости от марки авто производится заказ контрактного двигателя. Например, если машина марки Тойота, то следует сделать заказ на агрегат для данной марки. А вообще, такие авторитетные компании, как «Самурай» или Japan-engine, сами помогут сделать правильный выбор, после чего можно оформлять заказ. Однако необходимо иметь в виду кое-какие нюансы:
- При оформлении заказа следует быть предельно внимательным. Необходимо обратить внимание на каждую цифру. Например, на номер устройства. Из-за цифр могут возникнуть проблемы на границе или при регистрации в ГИБДД;
- Компании, которые занимаются поставкой с той же самой Японии, помогут выбрать необходимый агрегат и дадут гарантию на исправную работу. В случае каких-либо нестыковок, можно вернуть устройство обратно по гарантии. Такие компании дают 6-12 месяцев гарантии на мотор. Если в течение этого времени устройство не оправдает себя, то его можно сдать обратно и забрать деньги назад или заменить. Это выгоднее, чем заказывать его напрямую из-за границы;
- Во избежание интеграции контрактного двигателя, для его настройки и установки рекомендуется обратиться в автосервис или саму компанию, которая предоставляет гарантию на него. В таком случае в распоряжении хозяина авто есть две недели чтобы досконально проверить агрегат на работоспособность. В случае обнаружения какой-нибудь неисправности, она устраняется бесплатно или мотор должен быть заменён на другой, исправный. Главный недостаток в том, что цена установки обойдётся дорого. Она будет выше, чем собственноручная установка или если этим будут заниматься знакомые вам люди. Но лучше заплатить больше, чем в дальнейшем ломать голову из-за чего машина плохо заводится и т. д.
Так хранятся на складах Японии извлечённые из авто контрактные двигатели:
Совет! Следует узнать такие параметры, как год выпуска (автомобиля-донора и своего авто), модель и комплектацию движка. Иначе будут неприятности.
Есть несколько способов приобрести контрактный мотор из Японии:
- Совершить поездку в Японию и купить там нужное «железо». Это вариант для тех, кто хорошо разбирается в двигателях и для тех, кому поездка будет не очень затратной;
- Обратиться к фирмам или компаниям, которые занимаются импортом того или иного (конкретного) типа агрегатов;
- Покупка по объявлению;
- Заказать контрактный двигатель из Японии через интернет.
Замечание! Известно, что двигатели по контракту - это б/у изделия, которые когда-то эксплуатировались в Японии. Эксплуатация в Японии и в России - два разных понятия. Как известно, там дороги хорошие и машины, и их детали обслуживаются в автосервисах более качественно. Это значит, что японские контрактные двигатели могут прослужить в России десятки лет. Был зафиксирован случай, когда мотор с пробегом более 100 тысяч км работал лучше, чем мотор, который эксплуатировался в России и имел гораздо меньший пробег, около 20 тысяч км.
Но в основном из Японии доставляются контрактные моторы с пробегом 40-70 тысяч км.
Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя «сбрасывать со счетов».
В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях.
Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: «Да мой 4D56, это — же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км». Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что «лучше двигателя нет на свете». Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта «общения» с японскими автомобилями.
Сделаю ещё одну оговорку — все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой — либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый «плохой» японский двигатель, надёжнее «хорошего» русского.
Выбор между бензиновым и дизельным двигателем
Пожалуй, это самая «избитая» тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где — то «левую» солярку, слитую с какого — нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо — синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя.
Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле «вылетает в трубу». Многие могут возразить: «Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем». Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля!
Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки «тракторно — судовую» солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.
А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км.
И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить — дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро — поршневая группа. А если это дизель с электронно — управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.
Ещё одна проблема дизельных двигателей — треснутые или «ведёные» головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из — за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из — за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто «ведёт» головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.
Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?
В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).
Система топливоподачи бензиновых двигателей
Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.
Двигатели с , в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством — в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей «Жигулей» и «Москвичей». Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.
Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими «электронные карбюраторы» с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).
Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.
Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х — начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).
Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из — за нашего возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.
Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества «железного коня» это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается.
Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что «не есть хорошо». Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот — же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из — за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электронного блока управления двигателем.
В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.
Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, DI — NISSAN, GDI — MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11.
Двигатели с турбонаддувом
Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому — же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).
Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников , которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).
Некоторые двигатели имеют промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER), который охлаждает воздух, после сжатия в компрессоре. На некоторых двигателях применяют турбокомпрессоры с охлаждением — корпус имеет рубашку охлаждения, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры имеют гораздо больший ресурс, т.к. работают в более «мягких» условиях.
Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно — же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.
Число и расположение цилиндров
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.
Самый распространённый случай — рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.
Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.
В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:
1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.
2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.
3. Не являются полностью уравновешенными.
Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.
На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).
Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…
Фирма — производитель
По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха…(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе — одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.
TOYOTA
Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.
Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.
NISSAN
Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:
1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.
2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.
Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».
Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).
MITSUBISHI
Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.
Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему — трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.
Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше. Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.
Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем «попроще», например с 4G15, который встречается на модели LANCER.
HONDA
Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:
1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.
2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!
3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.
Но большинство вышеназванных проблем связаны с «навороченными» и форсированными двигателями HONDA, если же у вас «спокойный» двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.
MAZDA
Двигатели этой фирмы твёрдые «середнячки» по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.
SUBARU
Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).
SUZUKI
Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и H25A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.
DAIHATSU
Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.
ISUZU
Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.
Заключение
В заключение хотелось — бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.
Надеемся что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.
Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.
Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный "стиль", отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» - это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки - зло даже для их обладателя.
В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами - Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда,при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.
Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.
Дизели фирмы Тоуоtа
Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы - верхневальные с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазором (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм).
Привод газораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2С осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков - «обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке.
Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения - случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены, Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал. а направляющие втулки клапанов получают трещины.
Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2,4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель - одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Landcruiser.
Кстати, известные мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092. 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм.
Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалификации. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.
На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный - вихрекамерный дизель 1HZ без турбонадаува.
Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой "плиты", представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.
Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT - еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы - обычные, с механическим управлением подачей.
Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе, Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени.
Дизели фирмы NissanЭта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей - от 1.7 л до рядных «шестерок» 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей).
Дизели СD77и CD20 объемом 1.7 л и 2.0 л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Аltеrа, Primera. Двигатель CD17 Q настоящее время не выпускается, Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем.
Так выглядит ТНВД фирмы Diesel Kiki (Nissan TD27T); жесткие экологические требования привели к "обрастанию" агрегата различными дополнительными устройствами.
Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при
поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.
Двигатель LD20- довольно "древний" агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette. Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД - зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее.
На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом,
Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика - чаще всего это будет поврежденная головка блока.
Миниатюризация "по-японски": на большинстве японских дизелей ставятся распылители меньшего размера (справа), чем у "европейцев" (слева).
Дизель LD28- рядная "шестерка", аналогичная по конструкции LD20. но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя - рядный ТНВД фирмы Nippon Denso. обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот
дизель в основном на легковые Laurel и Сеdriс.
Семейство двигателей TD23, TD25 и TD27T объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теrrаnо,
Теrrаnо II, Pathfinder. Двигатели данной серии - вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами.Привод распредвала и ТНВД - шестернями.
Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Теrrаnо II механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).
Двигатель RD28T - рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко.
Двигатель верхневальный (ОНС). с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала - зубчатым ремнем.
Вообще это хорошо уравновешенный "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года - с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20-на ремне ГРМ.
Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью, В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием,
Двигатель SD33T- вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом
распредвала и ТНВД шестернями. .Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T- надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.
Только на некоторых дизелях (Nissan RD28T, SD33T и др.) применяются форсунки "стандартного европейского" исполнения (справа). Они заметно больше японских(слева).
Дальнейшим развитием модели является TD42 - рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель TD42 устанавливается на Patrol c 1987 г,
Дизели фирмы Mitsubishi
На автомобилях Lancer, Galant, Space Wagon, Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 л атмосферный и турбодизель. Этот двигатель верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов - коромыслами.
Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.
Металлическая "обратка" , устанавливается на всех японских двигателях, требует аккуратности при монтаже и особенно демонтаже.
Дизели 4D55, 4D56 - двигатели объемом 2.3 л и 2.5 турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии - на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4D65, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен,. Основные его неисправности - обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением).
С балансирными валами Mitsubishi в эксплуатации и ремонте связано немало проблем.
Одна из последних разработок Mitsubishi - турбодизель 4М40 объемом 2.9 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением.
Головка двигателя Mitsubishi 4D56 с приводом клапанов коромыслами напоминает головку многих бензиновых японских моторов начала 80-х годов.
По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56. причем явных недостатков не имеет.
Дизели фирмы Mazda
Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323 . Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.
На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF- вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ - зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после - общим.
Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается,
Другой атмосферный дизель - модели R2. имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии, А вообще вставился на микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta , джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос Diesel Kiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.
В заключение - о некоторых общих для всех «японцев» особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические "обратки" всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под "обратку", если они недопустимо деформированы.
Другой неисправностью, тоже характерной для всех "японцев", является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива - «лягушку», Не стоит ее пытаться ремонтировать - надо сразу менять, При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным - японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов.Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.
- Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
По материалам сайта www.japcar.ru
Многие слышали буквенно - цифровые сочетания: 1S-U, 2C-T, CA18S, EJ20 и.т.п., но не знают что они означают. А ведь по названию японских двигателей можно узнать массу полезной информации. Прочитав эту статью вы узнаете как "расшифровать" эти сочетания букв и цифр.
Двигатели TOYOTA
Названия тойотовских двигателей достаточно информативны, уступая в этом разве что двигателям NISSAN.
Итак, в начале названия двигателей TOYOTA (до тире), первой стоит цифра предназначенная для определения порядкового номера двигателя в серии. Пример: серия двигателей S, двигатели 3S-FE и 4S-FE конструктивно одинаковы (не надо понимать это буквально), но отличаются рабочим объёмом. Тоже самое у 2JZ - 1JZ, 2С - 1С, 4A - 5A и.т.д. Причём, необязательно, что чем меньше цифра - тем больше объём двигателя и наоборот, скорее меньшая цифра означает более ранний год разработки.
После цифры идёт буква (тоже идёт до тире), которая обозначает серию двигателей и по сути является главной в названии. Все двигатели серии схожи конструктивно и могут различаться рабочими объёмами, способом наполнения рабочей смесью, годом разработки. Как правило, вся серия обладает какими - то общими достоинствами и недостатками. Пример обозначения серий вы можете увидеть выше. Однако и здесь можно найти кое - какую информацию. Все серии двигателей разработанные с 1990 года и после имеют две буквы в названии. Но не надо путать год начала выпуска конкретной модели двигателя и год начала выпуска новой серии. Пример: двигатели 4A-FSE, 5S-FE, 3C-T (и некоторые другие) были разработаны после 1990 года, но так как они принадлежат к старым сериям A, S и С, то имеют одну букву до тире. А вот представителей серий JZ, NZ, ZZ и других с буквой Z в названии, до 1990 года нет ни одного. Несколько необычно название 3-х литрового дизеля 1KZ-TE (1993 года разработки), ведь его последователь 1KD-FTV (тоже 3-х литровый дизель, но 1996 года разработки) имеет букву D в названии. Скорее всего, фирма TOYOTA с 1996 года решила применять для названий дизелей букву D, а для бензиновых двигателей букву Z.
Буквы, идущие после тире обозначают конструктивные особенности двигателя. Первая буква после тире обозначает конструктивные особенности головки блока и "степень форсировки" двигателя. Если это буква F - то это двигатель стандартного мощностного ряда с 4 клапанами на цилиндр, так называемый High Efficiency Twincam Engine. У таких двигателей привод от ремня или цепи ГРМ имеет только один распределительный вал, второй же распредвал приводится от первого через шестерню (двигатели с т.н.з. "узкой" головкой блока цилиндров). Примеры: 5A-F, 1G-FE, 5E-FE и.т.д.
Если же первой после тире стоит буква G, то это двигатель повышенной степени форсировки, каждый из распределительных валов которого имеет собственный привод от ремня (цепи) ГРМ. TOYOTA называет эти двигатели - High Performance Engine, и распределительные валы у них приводятся через собственные зубчатые колёса (двигатели с "широкой" головкой блока цилиндров). Все двигатели с буквой G - бензиновые, с электронным впрыском топлива, зачастую с турбонаддувом (механическим нагнетателем). Примеры: 4A-GE (макс. частота вращения 8000 об/мин), 3S-GE (макс. частота вращения 7000 об/мин), 1G-GTE (турбонаддув).
Если вы заметили, то двигатели с буквами F и G могут принадлежать к одной серии (например 4A-FE и 4A-GE), это значит, что они разработаны на одной основе (диаметр цилиндров, ход поршня и многое другое - одинаковы), но различаются конструкцией головки блока цилиндров и другими элементами двигателя.
Отсутствие букв F или G после тире означает, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр. Примеры: 1G-EU, 2C, 3A-L, 2L-TE.
Второй после тире (или первой, если двигатель с двумя клапанами на цилиндр) идёт буква несущая различную вспомогательную информацию:
T
- есть у всех двигателей с турбонаддувом. Примеры: 1G-GTE, 2L-TE.
S
- двигатель с непосредственным впрыском топлива (в основном это самые современные двигатели, разработки после 1996 года). Примеры: 4A-FSE, 1JZ-FSE.
Х
- двигатель, предназначенный для работы на гибридном топливе либо используемый в автомобилях гибридными силовыми установками типа ДВС - электродвигатель. Примеры: 1NZ-FXE, 1AZ-FXE.
P
- двигатель, предназначенный для работы на сжиженном газе. Пример: 3Y-PE.
H
- особая система впрыска топлива (фирменное обозначение: EFI-D).
Пример: 5E-FHE.
<Прим. Toyota-Club: скорее, так обозначались в конце 80-ых-начале 90-ых двигатели при переходе карбюратора к впрыску, 4A-F - 4A-FHE - 4A-FE, 4E-F - 4E-FHE - 4E-FE. Конструкивных отличий "HE" от просто "E" не замечено, за исключением 5E-FHE, где используется система изменения геометрии впускного коллектора.>
Третьей после тире (или первой - второй, если двигатель с двумя клапанами на цилиндр и (или) не относится к категории двигателей, имеющих в названии после тире буквы T, S, X, P, H) идёт буква несущая информацию о способе создания рабочей смеси:
E
- двигатель с многоточечным электронным впрыском (EFI); для дизельных двигателей это значит, что они с электронно - управляемым топливным насосом высокого давления (ТНВД). Примеры: 5A-FE (бензиновый), 2JZ-FSE (бензиновый), 2L-TE (дизель).
i
- двигатель с одноточечным (центральным) электронным впрыском (Ci - Central injector). TOYOTA производила только два таких двигателя: 1S-Fi и его преемник 4S-Fi.
V
- есть только у вышеупомянутого двигателя 1KD-FTV, что обозначает - пока неизвестно.
<Прим. Toyota-Club: вероятно - это значит Common Rail, иных принципиальных отличий не было. Аналогично - двигатель 1CD-FTV>
Если после тире отсутствуют буквы E, i, V - то это либо карбюраторный бензиновый двигатель (т.е. не с электронным впрыском), либо дизель с обычным (механическим) ТНВД.
Примеры: 4A-F (карбюраторный); 3С-T (дизель).
Достаточно старые бензиновые двигатели TOYOTA (разработки до 1988 года) после тире могут иметь буквы U или L, что они означают сказать сложно.
<Прим. Toyota-Club:
L
- поперечное расположение двигателя (устаревший код) или вообще трансверсаль у MR2
U
- сниженная токсичность (для Японии) (+катализатор)
C
- сниженная токсичность (для Калифорнии) (+катализатор)
Еще были:
B
- TwinCarb - два карбюратора (устаревший код)
R
- "впрыск" воздуха (???)
И конечно:
Z
- SuperCharger (механический нагнетатель). Примеры: 1G-EU, 1S-U, 2E-L.
Примеры названий двигателей фирмы TOYOTA:
5A-FE - бензиновый двигатель с 4 клапанами на цилиндр и "узкой" головкой блока цилиндров, стандартного мощностного ряда, с многоточечным электронным впрыском топлива.
2C-T - дизель с 2 клапанами на цилиндр, турбонаддувом и обычным (механически управляемым) ТНВД.
2JZ-GTE - бензиновый двигатель с 4 клапанами на цилиндр, "широкой" головкой блока цилиндров, турбонаддувом и многоточечным электронным впрыском топлива.
Двигатели NISSAN
По названию двигателей NISSAN можно сказать гораздо больше, чем по названиям двигателей других фирм.
Первые две буквы в названии (у старых бензиновых двигателей, до 1983 года разработки была одна буква) обозначают серию двигателя. Также как и у тойотовских двигателей, двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться системой впрыска топлива, количеством клапанов на цилиндр и.т.п. Например CD17 и СD20 идентичны по конструкции, но отличаются рабочим объёмом. Причём, если первой идёт буква V, то это обязательно V - образный двигатель. Если же второй стоит буква D, то это обязательно дизельный двигатель. Далее идёт число, поделив которое на 10 можно получить рабочий объём в литрах. Примеры: CA18DE (бензиновый, рядный, объёмом 1,8 л.), E15S (бензиновый, рядный, объёмом 1,5 л.), RD28 (дизель, рядный, объёмом 2,8 л.), CD20T (дизель, рядный, объёмом 2,0 л.), VG30E (бензиновый, V-образный, объёмом 3,0 л.).
Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров:
D
- двигатель с 4 клапанами на цилиндр (TWIN CAM или DOHC - это просто разные названия одного и того - же, причём разделения как у TOYOTA на "узкую" и "широкую" головки нет, так как у всех двигателей NISSAN распределительные валы имеют самостоятельный привод от ремня или цепи ГРМ). Примеры: SR20Di, RB25DET, GA13DS.
V
- двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и 4 клапанами на цилиндр (аналог систем VTEC (HONDA) или VVTi (TOYOTA)). Примеры: SR16VE, SR20VET.
Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V, то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр (ОНС). Примеры: RB20E, CD20, VG33E.
Вторая буква после цифр (или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси:
E
- многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы - EGI); в названиях дизельных двигателей NISSAN этой буквы нет. Примеры: SR16VE, CA18E, RB25DE.
i
- одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci - Central injector); у дизелей эта буква обозначает электронно - управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя. Примеры: SR18Di (бензиновый), ZD30DDTi (дизель).
D
- непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндр - у бензиновых двигателей (система DI - Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года. Примеры: VQ25DD (бензиновый); ZD30DDTi (дизель).
S
- карбюраторный двигатель. Примеры: GA15DS, CA18S, E15ST.
В названии двигателя NISSAN отсутствуют вышеперечисленные буквы, если это дизельный двигатель с обычным (механическим) ТНВД. Причём все такие двигатели у NISSAN были с двумя клапанами на цилиндр и разделёнными камерами сгорания, т.е. буквы D после цифр, в любом случае, в названиях этих двигателей нет. Примеры: CD17, TD42T, RD28.
Третья буква после цифр (или первая - вторая) указывает на наличие турбонаддува. Если буква T после цифр есть, то это значит, что такой двигатель с турбонаддувом (именно с газотурбинным наддувом, т.к. концерн NISSAN, двигателей с приводом компрессора наддува от коленчатого вала, в отличие от TOYOTA, не выпускал). Если же после цифр есть две буквы T, то это двигатель с двумя турбокомпрессорами (TWIN TURBO). Примеры: TD42T, RB26DETT, SR20DET, CA18ET.
Четвёртая буква после цифр может быть только у двигателей с двумя турбокомпрессорами (это буква T, пример см. выше) или у дизелей с электронно - управляемым ТНВД (буква i, есть на двигателях YD25DDTi и ZD30DDTi).
Примеры названий двигателей фирмы NISSAN:
CA16S
- бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 1,6 л., с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддува.
CD20
- дизельный рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л, с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), механическим ТНВД, без турбонаддува.
VQ30DET
- бензиновый V-образный двигатель, рабочим объёмом 3,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), многоточечным (распределённым) электронным впрыском топлива и турбонаддувом.
YD25DDTi
- дизельный рядный двигатель, рабочим объёмом 2,5 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC) неразделёнными камерами сгорания, турбонаддувом и электронно - управляемым ТНВД.
SR20Di
- бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива, без турбонаддува.
Двигатели MITSUBISHI
По названиям двигателей MITSUBISHI много не скажешь, как и названиям двигателей остальных фирм (естественно, кроме TOYOTA и NISSAN).
Первая цифра в названии двигателя MITSUBISHI говорит о количестве цилиндров. Примеры: 4D56; 6G72; 3G83; 8A80.
Следующая буква даёт некоторую информацию о типе двигателя:
A или G
- бензиновые двигатели (в чём отличие не яcно). Примеры: 4G15, 8A80, 6G72.
D
- дизель с механически управляемым топливным насосом высокого давления (ТНВД). Примеры: 4D56; 4D55.
M
- дизель с электронно - управляемым ТНВД. Примеры: 4M40; 4M41.
Последние две цифры указывают на принадлежность двигателя к серии двигателей. Двигатели, имеющие одинаковое название (и соответственно, принадлежащие к одной серии), имеют схожую конструкцию, но могут отличаться по степени форсировки, рабочему объёму, способу наполнения рабочей смесью. Однако, у двигателей 4G13 и 4G15 есть соответствие названия рабочему объёму: у первого он 1,3 л, а у второго он равен 1,5 л.
Старые двигатели MITSUBISHI (разработки до 1989 года) могли не иметь первой цифры в названии, показывающей количество цилиндров, но зато имели букву в конце (что она означает - не известно), причём названия становились похожими на названия двигателей SUZUKI. Пример: G13B (карбюраторный, 4-х цилиндровый двигатель с 3 клапанами на цилиндр).
Двигатели HONDA
Первая буква в названии хондовских двигателей указывает на принадлежность двигателя к определённой серии. Также как и у остальных японских двигателей, у HONDA двигателя одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться по степени форсировки, рабочему объёму и другим характеристикам. Примеры: F20B, F18B, D17A, J35A.
Примеры: D17A (объём двигателя 1,7 л.), D15B (объём двигателя 1,5 л.), E07Z (объём двигателя - 0,66 л.).
Последняя буква (бывают буквы A, B, С, Z) обозначает модификацию двигателя в серии, двигатели с буквой А являются первыми модификациями, затем появляются двигатели с В, последней модификацией становится С. Буква Z применяется только для двигателя E07Z. Примеры: L13A, F22B, B18C.
Старые двигатели HONDA имеют название из двух букв, из которого узнать какую - либо информацию невозможно. Пример: ZC (устанавливался на модель Integra вплоть до 2001 года, был как в карбюраторном, так и в инжекторном вариантах).
Двигатели SUBARU
Первые одна или две (в большинстве случаев) буквы указывают на принадлежность двигателя к серии двигателей. Все двигатели серии конструктивно схожи, но могут различаться рабочими объёмами, наличием или отсутствием турбонаддува (так, EJ20 может быть как с турбиной, так и без неё) и прочими элементами.
Следующие две цифры показывают рабочий объём двигателя, поделив число, состоящее из этих цифр, на 10 получим рабочий объём в литрах.
Примеры: EJ20 (рабочий объём 2,0 л.), EJ18 (рабочий объём 1,8 л.), FF12 (рабочий объём 1,2 л.), EN07 (рабочий объём 0,66 л.), Z22 (рабочий объём 2,2 л.).
Старые двигатели SUBARU имели в своём названии две цифры, не имеющие ничего общего с рабочим объёмом. Пример: EA82 (рабочий объём 1,8 л.).
Двигатели MAZDA
Система присвоения названий двигателям MAZDA весьма запутана.
Двигатели старой разработки имели в своём названии всего две буквы, в новых же двигателях добавились дополнительные буквы, стоящие после тире, кроме того, вместо двух букв в начале, могут стоять буква и цифра или три буквы.
Первая буква в названии (как новых, так и старых двигателей) указывает на принадлежность двигателя к определённой серии, двигатели которой могут отличаться рабочим объёмом.
Вторая буква указывает на модификацию в серии (например, двигатель с другим рабочим объёмом). Примеры: FP (рабочий объём 1,8 л.), FS (рабочий объём 2,0счвыуц3 л.), RF, ZL, KL-ZE.
Дополнительные буквы после тире (для двигателей последних годов разработки) служат для обозначения конструкции головки цилиндров и способа наполнения цилиндров рабочей смесью.
Первая буква после тире показывает конструктивные особенности головки блока цилиндров:
Z или D
- два распределительных вала, 4 клапана на цилиндр (DOHC). Примеры: JE-ZE, Z5-DE, KL-ZE.
M
- 4 клапана на цилиндр с приводом от одного распредвала. Примеры: B3-MI, B5-ME.
R
- у роторно - поршневого двигателя 13B-REW.
Если после тире отсутствуют буквы Z, D или M, то этот двигатель имеет 2 клапана на цилиндр (это касается только достаточно новых двигателей!). Примеры: FE-E, JE-E, WL-T.
Вторая буква после тире (или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) показывает способ создания рабочей смеси в цилиндрах:
E
- многоточечный (распределённый) электронный впрыск топлива. Примеры: FE-E, B3-ME
I
- одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива. Пример: B3-MI.
Если после тире отсутствуют буквы E или I, то это дизель с механически управляемым ТНВД. Пример: TWL-T.
Буква T после тире говорит о наличии турбонаддува. Примеры: TWL-T, WL-T.
Двигатели SUZUKI
Первая буква говорит о серии, к которой принадлежит двигатель. Как и у других японских марок, все двигатели серии схожи конструктивно, но могут иметь разный рабочий объём, систему впрыска, и.т.п.
Следующие две цифры показывают рабочий объём двигателя, поделив число, состоящее из этих цифр, на 10 получим рабочий объём в литрах.
Последняя буква в маркировке всех двигателей SUZUKI всегда А (смысл её наличия не совсем понятен). Примеры: K6A (рабочий объём 0,66 л.), K10A (рабочий объём 1,0 л.), J20A (рабочий объём 2,0 л.), H25A (рабочий объём 2,5 л.).
Двигатели DAIHATSU
Первые две буквы говорят о серии, к которой принадлежит двигатель. Как и других японских марок, все двигатели серии схожи конструктивно, но могут иметь различную систему впрыска, конструкцию головки цилиндров. Примеры: EF-DET (с турбонаддувом), EF-VE (без турбонаддува).
Следующие после тире буквы говорят о конструктивных особенностях двигателя, но назначение некоторых букв непонятно (например, двигатели HE-EG и HD-EP отличаются только рабочим объёмом). Определённо можно сказать только что буква E означает наличие многоточечного электронного впрыска топлива, а буква T - наличие турбонаддува. Примеры: K3-VET, K3-VE, HE-EG, HC-E.
Двигатели ISUZU
Первая цифра в маркировке двигателя ISUZU говорит о числе цилиндров двигателя. Следующие две буквы говорят о принадлежности двигателя к серии. Но при этом, если из этих двух букв, первой стоит V, то значит двигатель V-образный. Последняя цифра говорит о номере модификации двигателя в серии.
Примеры (это все выпускаемые ISUZU на настоящий момент двигатели для собственных легковых машин и джипов):
6VE1
- 6-ти цилиндровый V-образный бензиновый двигатель объёмом 3,5 л.
6VD1
- 6-ти цилиндровый V-образный бензиновый двигатель объёмом 3,2 л.
4JX1
- 4-х цилиндровый рядный дизельный двигатель объёмом 3,0 л.
Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.
В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.
Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.
Топливные системы японских дизелей
Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами - Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских электронных ТНВД система управления подачей топлива.
Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1 KZ и некоторых других.
Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива ("обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве.
Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке.
Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей, на некоторых ,"en":["dj7n3hBR8Gw","jB4MGkbk4Ds","rSbdWf289Wo"],"es":["wMmj1ZrQcZw"],"pt":["3DuHMBl7EnA","T6m72Vhr8cw"],"fr":["cyO78IkkUj0"],"it":["8jE9ekF6SZE"],"bg":["7CjjlZ2d_Uc"],"pl":["FIO6_zfrhNM","Haza-TL4_os","FIO6_zfrhNM","FIO6_zfrhNM"],"ro":["1b9tkVRnssg","hTOz8dzjYRE"]}
Возможно, будет полезно почитать:
- Приятные мелочи для поднятия настроения Подарок парню для поднятия настроения ;
- Питьевой йогурт с фруктовыми добавками ;
- Шаблон комментариев WordPress ;
- Самые богатые бандиты в мире ;
- Тренировка плеч: как сделать плечи широкими ;
- Alcatel OneTouch Idol X - Технические характеристики ;
- Манифестация… Использование вашей силы У вас появится влечение к этой цели ;
- «Пятый» седан Mercedes-Benz E-Class Серийное и дополнительное оборудование ;