На чём ездил пан Козлевич? «Антилопа-Гну»: прав ли был Адам Козлевич? К вопросу об автомобилях Остапа Бендера

«Порода машины была неизвестна, но Адам Казимирович утверждал, что это «Лорен-Дитрих». В виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорендитриховской фабричной маркой».

И. Ильф и Е. Петров, «Золотой теленок»

Итак, прав ли был Козлевич? Попробуем разобраться…

В сущности, медная бляшка, да еще и собственноручно прибитая, веским аргументом служить не может. Более того, она скорее является косвенным доказательством того, что «Антилопа» – не «Лорен-Дитрих», однако это тоже не факт. К счастью, Ильф и Петров в своем бессмертном произведении уделяют описанию машины довольно много внимания, так что мы вполне можем провести небольшое полудетективное расследование, опираясь исключительно на цитаты из «Золотого теленка». Кстати, подобное внимание к мелким деталям явно свидетельствует о том, что авторы имели в виду какой-то совершенно конкретный автомобиль – возможно, он принадлежал кому-то из них или их знакомых.

При создании художественного фильма "Золотой теленок" (того, где снимались Сергей Юрский и Зиновий Гердт) творческая группа даже провела расследование на тему, что же это за автомобиль. В фильме сняли просто приблизительно похожий автомобиль выпуска начала века (как утверждают знатоки, "Руссо-Балт С24/30", который выпускался с 1909 года), так как воссоздание настоящей "Антилопы" оказалось делом сложным и дорогостоящим
Что же представляла из себя эта знаменитая машина? В телесериале решили не утруждать себя поисками прототипа и как-то попытаться воссоздать "Антилопу", ссылаясь на то, что даже сами авторы не смогли бы утверждать, чем была эта сборная солянка. Ведь, как известно, автомобиль Адама Козлевича был всего лишь приложением к пальме в зеленой кадке, и его появление на рынке "можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея". Чем на самом деле был аппарат за 190 рублей, узнать не удастся никогда. Сам водитель предпочел сделать его "лорен- дитрихом", прикрепив на радиаторе именно эту эмблему..

Итак, Адам Козлевич «… купил по случаю такой старый автомобиль, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея». Еще одним подтверждением более чем солидного возраста машины служит и следующая цитата: « – Оригинальная конструкция, – сказал, наконец, один из них, – заря автомобилизма». Сколько же лет «Антилопе»? Действие «Золотого теленка» происходит году примерно в 1930-31-м; значит автомобиль, который уже тогда выглядел эдаким «динозавром», должен быть выпущен в самом начале ХХ века. Учитывая не очень-то быстрые в то время темпы развития автомобилестроения, определим год выпуска «Антилопы-Гну» где-то между 1898 и 1908 годами. Кстати, это само по себе исключает вариант с «Лорен-Дитрихом», так как выпуск автомобилей под такой маркой начался только в 1909 году, и в начале 30-х они вряд ли могли считаться музейными экспонатами. Конечно, «Лорен-Дитрих» на улице смотрелся так же, как сейчас выглядят «двадцать первая» «Волга» или «Победа», однако в музей ему все же было рановато.

Но вернемся к книге. Вот еще несколько «свидетельских показаний» (выделено мной – В. Н.): «Он выскочил из машины и проворно завел тяжело застучавший мотор». «Балаганов надавил грушу, и из медного рожка вырвались старомодные, веселые, внезапно обрывающиеся звуки…». «Он хлопотливо перетирал тряпочкой медные части…». «Антилопа-Гну» покатила дальше, … колыхаясь, как погребальная колесница». «Паниковский оперся спиной на автомобильное колесо». «Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма…». «Тридцать километров «Антилопа» пробежала за полтора часа». «Адам… переменил камеры и протекторы на всех четырех колесах…». «… из ворот постоялого двора, бледно светя фарами, выехала «Антилопа». И последнее: «Антилопы» не было. На дороге валялась безобразная груда обломков: поршни, подушки, рессоры… Цепь сползала в колею, как гадюка».

Какую же полезную информацию можно извлечь из этого вороха цитат? Итак, мотор заводят пусковой рукояткой – значит, стартера нет. Гудок с грушей, исполняющий старомодный танец (древняя машина, древняя!). Медная арматура кузова. Сходство с погребальной колесницей, вероятно, придавал высокий тент-балдахин. Колеса большие, раз на них можно опереться, однако уже с пневматическими шинами. Бледные фары – наверное, ацетиленовые, а не электрические. Приводные цепи. Скорость – двадцать километров в час, причем по не самой плохой дороге.

Что удивительно. Помните, Козлевич мечтал о маслопроводе? Значит, у него стоял четырехцилиндровый движок, на котором только-только была реализована идея подачи масла под давлением. А эта конструкция также появилась после 1904 года.

Наконец, глушитель. Как известно, он замедляет выход в атмосферу отработанных газов, тем самым уменьшая шум выхлопа. Естественно, что часть мощности двигателя расходуется на сопротивление, которое оказывает газам глушитель. Для нынешних автомобилей этот расход не имеет практически никакого значения, однако двигатели начала века были и без того слабыми. Для быстрого разгона, требующего большой мощности, водитель открывал клапан глушителя, и газы свободно, с грохотом выходили в атмосферу.

Словом, сомнений в том, что «Антилопа» является автомобилем выпуска примерно 1901-1905 годов, практически нет. Но главный удар по «лорендитриховской» версии наносят следующие цитаты (выделено мной – В. Н.): «Паниковский, перебирая ногами, ухватился за кузов, потом налег на борт животом, перевалился в машину, как купающийся в лодку, и, стуча манжетами, упал на пол». «Обезумевший Козлевич перескочил на третью скорость, машина рванулась и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов». То есть, Паниковский, догонявший «Антилопу» с гусем под мышкой, вынужден был переваливаться через борт, что говорит об отсутствии боковых дверей. Тогда куда же выпал Балаганов? Даже если предположить, что боковая дверь все же была и, к тому же, открывалась против движения (а иначе как бы она открылась от рывка?), то все равно остается неясным, как Шура умудрился в нее выпасть. На первый взгляд, – вопиющее противоречие, однако логичное объяснение ему все же есть.

Балаганов выпал через дверь, находившуюся в задней стенке кузова. Такие кузова назывались «тонно» (в переводе с французского «бочка»), и были достаточно распространены на автомобилях начала века. Задние сиденья находились над осью, они крепились к полу на специальных шарнирах и, поворачиваясь, служили как бы створками дверей. Более того, в некоторых конструкциях поворотным было даже сиденье, соседнее с водительским – это к вопросу о том, что Балаганов мог сидеть спереди, рядом с Козлевичем. Действительно, стоило неплотно закрыть эти «двери», и пассажир вместе с сиденьем выезжал из кузова и, бывало, не удержавшись, падал на дорогу.

Почему я назвал этот факт «ударом по «Лорен-Дитриху»? Да потому, что как раз эта фирма автомобилей с кузовом «тонно» и не выпускала; более того, когда она начала производство, такие кузова уже практически вышли из моды и выпускались считанными фирмами. То есть, вариантов больше не остается: Адам Казимирович безбожно врал – наверное, желая убавить возраст своего автомобиля, дабы поднять его престиж в глазах окружающих, а, может быть, и просто по незнанию присвоив «Антилопе-Гну» первое попавшееся «красивое» название.

Но если «Антилопа» не была «Лорен-Дитрихом», то чем же она тогда была? На этот вопрос ответить гораздо сложнее – ведь авторы не дают ни малейших указаний ни на истинную марку автомобиля, ни хотя бы на страну, его породившую. После тщательного изучения моделей возникает масса вариантов – от более-менее известных фирм до малюсеньких мелкосерийных фирмочек вроде тех, чьи модели представлены на фото. Эти автомобили практически полностью соответствуют описанию, данному Ильфом и Петровым, кроме одной маленькой детали – нет пресловутого тента-балдахина, роднившего «Антилопу» с погребальной колесницей. Однако за исключением этого незначительного отличия, все остальное – гудок, большие колеса, переднее расположение двигателя, наконец (самое главное!) тип кузова – полностью удовлетворяет предъявленные нами требования.

А это возможные варианты Дитриха, судя по книге

Владимир Некрасов

Кое-что о «Лорен-Дитрихе»

История этой марки сама по себе небезынтересна. Корни ее уходят к одной из старейших французских машиностроительных компаний «Де Дитрих» (De Dietrich), основанной аж в XVII веке (!) в Нидербронне, близ Страсбурга. Всю вторую половину XIX столетия эта компания занималась выпуском железнодорожных вагонов, осей, колес и рельсов, а с 1897 года, следуя моде, перешла на изготовление первых автомобилей. К этому времени у фирмы было уже два отделения – в Нидербронне и Люнневилле.

Интересен такой факт: примерно с 1902 по 1905 годы в Нидерброннском отделении работал конструктором некто... Этторе Бугатти, впоследствии создавший одну из престижнейших автомобильных марок мира. Но речь не о нем.

В 1905 году два отделения фирмы приняли решение разделиться, вследствие чего образовались две марки: «Лорен» (Lorraine) и «Де Дитрих». Они вполне успешно существовали независимо друг от друга, однако через несколько лет вновь приняли решение объединиться. Вот так и возникла марка «Лорен-Дитрих», эмблему которой носила на радиаторе «Антилопа-Гну». Марка просуществовала с переменным успехом до 1935 года, когда из-за падения спроса на ее продукцию выпуск автомобилей был остановлен. Однако двигатели «Лорен-Дитрих» пользовались определенной репутацией – их устанавливали даже на некоторые модели аэропланов.

Если кузов еще может свидетельствовать о том, что у Козлевича был очень древний "лорен-дитрих", то двигатель вызывает вопросы. А вот где найти на них ответ? В мире не сохранилось ни одной машины этой марки выпуска до 1907 года. Единственный экземпляр этой фирмы, выпущенный уже позже, был представлен в немецком городке Саарлоуис в прошлом году на международном ралли классических автомобилей

Ну и немного исторических фактов

Л́орен-Д́итрих (фр. Lorraine-Dietrich) - французская компания, специализировавшаяся на выпуске автомобилей и авиационных двигателей с 1896 по 1935 год. Была создана на базе компании по производству железнодорожных локомотивов Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie, более известной как «Дитрих и Ко.» фр. De Dietrich et Cie, основанной в 1884 году Жаном де Дитрихом, перепрофилированное на более прибыльное производство автомобилей.

История
В 1896 году директор завода в Люневиль, барон Адриен Фердинанд де Туркхейм (Adrien Ferdinand de Turckheim), купил права на производство Amédée Bollée. Модель имела горизонтальный сдвоенный двигатель со скользящими (слайдовыми) передачами и ременным приводом, откидной верх, три ацетиленовых фары и лобовое стекло для защиты от ветра, что было очень необычно для того времени. Некоторое время компания использовала двигатели от Bolée, но изготовлением всего автомобиля De Dietrich занималась самостоятельно.
В 1898 году De Dietrich дебютировал на международном соревновании Париж - Амстердам с автомобилем Torpilleur (Торпедо), имевшим четырёхцилиндровый двигатель и независимую переднюю подвеску. Автомобиль был поврежден в пути, но все же занял третье место. Приз был не малым, более одного миллиона золотых франков. В 1899 torpilleur был менее успешным, несмотря на подвесное шасси и четырёхцилиндровый моноблок со сдвоенным карбюратором, плохая подготовка не оставила шансов закончить гонку Тур де Франс.
Разработки Bolée были вытеснены аналогичными от бельгийской компаниии Voiturette Vivinus из Нидербронн-ле-Бен (фр. Niederbronn-les-Bains) и марсельской компаниии Turcat-Méry из Люневиль (Lunéville), помогших в 1901 году выйти из тяжелого финансового положения.
В 1902 году De Dietrich нанял 21-летнего Этторе Бугатти, разрабатывавшего автомобили, которые занимали призовые места в 1899 и 1901 годах, и четырёхцилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов на 24 л.с. (18 кВт) и четырёхступенчатой трансмиссией, пришедшего на смену Vivinus. Он также создал 30/35 в 1903 году, перед тем как перешёл к Матис (Mathis) в 1904 году.
В том же году руководство в Нидербронни отказалось от производства автомобилей, в результате чего оно полностью переместилось к Люневиль, вместе с тем с рынком Эльзаса продается компания Turcat-Méry, продукция которой выходила под маркой «Дитрих». Во избежание выпуска продукции с одним и тем же логотипом руководство Люневиль добавило на решетку радиатора крест Лотарингии. Однако, кроме этого знака, автомобили мало чем отличались вплоть до 1911 года. Тем не менее, Lorraine-Dietrich была престижной маркой, наряду с Кроссли и Итала, руководство даже пыталось занять позицию в классе «супер-люкс», выпустив на рынок в 1905 и 1908 годах мелкосерийные шестиколесные лимузины (limousines de voyage) стоимостью ₤ 4000 (20 000 долларов США).
Так же, как и Napiers и Mercedes, репутация Lorraine-Dietrich была построена на участии гонках, прежде всего пилота Чарльза Джаротта (Charles Jarrott), занявшего третье место в 1903 на ралли Париж - Мадрид и 1-2-3 места в 1906 году на ралли Circuit des Ardennes, во главе с Артуром Дюре.
В 1907 году De Dietrich выкупила Isotta-Fraschini, изготавливавших двигатели OHC (Overhead cam) собственной конструкции, в том числе двигатель на 10 л.с. (7,5 кВт), который, как утверждают, был разработан Bugatti. В том же году Lorraine-Dietrich поглощает Ariel Mors Limited в Бирмингеме, с единственной британской моделью двигателя, мощностью 20 л.с. (15 кВт), выставленной на Olympia Motor Show в 1908 году, предложенной для открытого шасси кабриолетов Salmson и Mulliner. (Британское отделение не имело успеха, существовало около года).
На 1908 год De Dietrich представляет линию класса «touring» с цепным приводом на четырёхцилиндровых 18/28 л.с., 28/38 л.с., 40/45 л.с., а 60/80 л.с., по цене от ₤ 550 до ₤ 960 и шестицилиндровых 70/80 л.с. по ₤ 1040. Британская версия отличалась наличием карданного вала. В том же году название автомобильных и авиационных двигателей было изменено на Lorraine-Dietrich.
К 1914 году все de Dietrich уже были с приводом от карданного вала, от моделей 12/16, 18/20, 20/30 класса «touring» и до спортивного четырёхцилиндрового 40/75 (по образу Mercer или Stutz), все были собраны в Аржантее (Argenteuil), Сена-и-Уаза (Seine-et-Oise) (ставшего штаб-квартирой компании в послевоенный период).

После Первой мировой войны
После Первой мировой войны, c восстановлением Лорен во Франции, компания возобновила производство автомобилей и авиационных двигателей. Их 12-цилиндровые авиационные двигатели были использованы в том числе Луи Бреге, IAR и Aero.
В 1919 году новый технический директор Marius Barbarou (преемник Делоне-Бельвиль) представил новую модель с двумя вариантами колесной базы (короткая и удлиненная), A1-6 и B2-6, к которым три года спустя присоединилась B3-6. Был использован тот же 15 CV (11 кВт) 3445 см³ с шестью цилиндрами и верхним расположением клапанов, полусферической головкой блока цилиндров, алюминиевыми поршнями, и четырьмя подшипниками коленчатого вала.
Нацеленность на то, чтобы «показать лучший результат», привела к созданию в 1924 году 15 Спорт, с двумя системами смесеобразования, увеличенными клапанами, и Dewandre-Reprusseauсервоприводом тормозной системы на все четыре колеса (это в то время, когда тормоза любой конструкции на все четыре колеса были редкостью), который был сопоставим с 3-литровым Bentley, причём15 Спорт обошёл его в 1925 году, выиграв Ле-Ман, а в 1926 году Блох и Андре Rossignol выиграли, показав среднюю скорость 106 км/ч (66 миль/ч). Lorraine-Dietrich, таким образом, стала первой маркой, выигравшей Ле-Ман дважды, и первой, победившей в течение двух лет подряд.
Это способствовало популярности универсала 15s.
К 15 CV до временем добавились 2297 см³ 12 CV (10 кВт) четырёх- (до 1929) и 6107 см³ 30 CV (20 кВт) шестицилиндровые (до 1927), в то время как 15 CV сохранился вплоть до 1932 года; 15 CV Спортуступил первенство в 1930 году и провёл свою последнюю гонку в 1931 году Ралли Монте-Карло, когда Donald Healey на Invicta обошёл шедшего нос в нос Жан-Пьера Wimille на одну десятую секунды.

Смена имени
Семья De Dietrich в 1928 году продала свою долю в компании, ставшей после этого просто Lorraine.
Окончание производства автомобилей
15 CV пришёл на смену 4086 см³ 20 CV (15 кВт), который был выпущен в количестве лишь нескольких сотен. Производство автомобилей стало невыгодно, и после провала модели 20 CV концерн прекратил производство автомобилей в 1935 году.
В 1930 году De Dietrich был поглощен авиационной Societe Generale, и завод в Argenteuil был преобразован в создание авиационных двигателей и шестиколёсных грузовиков по лицензии Tatra. К 1935 году Lorraine-Dietrich ушёл из автомобильной промышленности. Во время Второй мировой войны Lorraine сосредоточилась на производстве военных транспортных средств, таких, как бронетранспортёрыLorraine 37L.
Завод Lunéville вернулся к производству железнодорожных локомотивов. По состоянию на 2007 год он по-прежнему работает под маркой De Dietrich Ferroviaire.
Победы Lorraine-Dietrich в соревнованиях
Adrien de Turckheim занимал призовые места между 1896 и 1905 годами на многих гонках в Европе. Например, его победа в 1900 в Страсбурге.
Les " Lorraine " ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:
1903 - Париж - Мадрид: победа Fernand Gabriel.
1907 - Москва - Санкт-Петербург: победа Duray.
1912 - Grand Prix de Dieppe: победа Hémery и установлены рекорды 3 и 6 часов 152,593 и 138,984 км/ч.
1924 - 24 часа Ле-Мана: экипаж Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2-е место, экипаж Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3-е место.
1925 - 24 часа Ле-Мана: экипаж Gérard de Courcelles-André Rossignol выигрывает гонку, а экипаж de Stalter-Édouard Brisson - 3-е место.
1926 - 24 часа Ле-Мана: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 первых места и рекорд 106,350 км/ч.

Автомобили «Лорен Дитрих» выпускались с 1896 по 1935 год французской компанией Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Luneville, ранее известной как производитель железнодорожных локомотивов. В начале 1930 годов акционерное общество переориентировалось на выпуск авиационных компонентов и бронетехники.

Начало

Компания De Dietrich et Cie была основана Жаном де Дитрихом в 1884 году. За первое десятилетие она зарекомендовала себя как крупный производитель железнодорожных вагонов, рельсов и колесных пар. Однако Франко-прусская война привела к разделу производственных мощностей. Один из заводов фирмы в городе Луневиль (Лотарингия) остался под управлением Франции, а другой в Нидерброн-ле-Бен (Эльзас) оказался на оккупированной Германией территории.

В конце XIX века произошла очередная технологическая революция - мир познакомился с автоматическим передвижным транспортом. Мотоповозки стремительно завоевывали улицы европейских городов, вытесняя конки и создавая конкуренцию трамваям. Жан де Дитрих, чувствуя потенциал новинки, в 1896 году купил права на двигатель у известного изобретателя Амеде Болле и стал собирать машину «Лорен Дитрих».

Фото первой модели, к счастью, сохранилось. Двухместная мотоколяска имела короткую колесную базу и высокую тентовую крышу, что создавало впечатление непропорциональности конструкции. Инновацией стало использование листового лобового стекла большого размера и трех мощных фар. В движение транспортное средство приводил фронтальный горизонтальный двойной двигатель со скользящими муфтами и ременным приводом.

На пути к скорости

Хотя компания поначалу использовала двигатели Болле, все остальные части автомобилей «Лорен Дитрих» изготавливались самостоятельно по оригинальному дизайну. Не успела сойти с завода первая гражданская модель, как Жан де Дитрих поручил собрать машину для автогонок. Она получила название Torpilleur (Torpedo). В конструкции использован 4-цилиндровый мотор и передняя независимая подвеска.

В 1898 году «Торпедо» принял участие в ралли Париж - Амстердам под управлением гонщика Гауди. Несмотря на аварию, команда заняла третье место и получила призовых 1 миллион золотых франков - великолепный результат!

Годом позже компания решила закрепить успех, приняв участие в престижном автомобильном ралли Tour de France Automobile. В конструкцию гоночного автомобиля «Лорен Дитрих Торпедо» были внесены ряд прогрессивных изменений. Двигатель изготовлен методом литья по новой моноблочной технологии. Для снижения лобового сопротивления уменьшен клиренс. Но из-за плохой подготовки ни одна из машин Дитриха не смогла завершить гонку.

Поиск идеала

Автотранспорт развивался так стремительно, что первые мотоповозки казались уже архаикой на фоне новых моделей. К началу XX века (а прошло всего несколько лет) двигатель Болле стал малоэффективным. В 1901 году французская компания приобрела лицензию у бельгийских коллег на использование мотора Vivinus в автомобилях «Лорен Дитрих».

Одновременно предпринимались попытки создания собственного силового агрегата. В 1902 году для этой цели был нанят гениальный инженер Этторе Бугатти, которому на то время исполнился всего 21 год. Он разработал 24-сильный мотор с системой верхних клапанов, работающий в паре с 4-ступенчатой МКПП. Перед уходом в конкурирующую фирму Mathis молодой Этторе создал знаменитый двигатель серии 30/35, нашедший применение в будущих моделях.

Фирменная эмблема

Автомобили «Лорен Дитрих» до 1904 года выпускались на заводах в Нидерброне и Луневиле. Однако из-за проблем с логистикой производство было разделено. Выпуском техники в Эльзасе заведовала фирма Turcat-Mery, а в Лотарингии - De Dietrich.

Чтобы продукция хоть как-то различалась (а модели были однотипными), был разработан новый логотип. Он представляет собой двойной крест в круге наподобие герба Лотарингии.

Репутация

Французские инженеры на начало XX века занимали ведущие позиции в автомобилестроении. Многие их идеи впоследствии применялись в Италии, Германии, Бельгии, Великобритании, США. Не исключением была и компания Lorraine Dietrich. Она стояла на вершине индустрии наряду с британскими фирмами Crossley Motors и D. Napier & Son Limited, итальянской Itala, немецкой Mercedes.

Известность во многом была обусловлена активным участием в автоспорте. Гоночные машины «Лорен Дитрих» всегда являлись основными претендентами на победу. Среди наиболее ярких достижений - 3 место гонщика Чарльза Джаррота в ралли Париж - Мадрид (1903), победа в гонке Circuit des Ardennes под предводительством Артура Дюре (1906). Кстати, экипаж под управлением француза Дюре в 1907-м стал победителем ралли Москва - С.-Петербург. Под капотом чемпиона «трудился» 60-сильный 13-литровый двигатель конструкции Lorraine Dietrich.

Все это позволило занять свою нишу в сегменте премиальных автомобилей и даже замахнуться на класс суперлюкс. Сначала в 1905, а позже в 1908 году осуществлялась мелкосерийная сборка под заказ роскошных шестиколесных лимузинов De voyage.

Предвоенные годы

Хотя отношения между мировыми державами ухудшалось, на деятельности компании Lorraine Dietrich это пока никак не сказывалось. Наоборот, развивалась международная кооперация. В 1907 году Дитрих купил итальянский моторный бренд Isotta Fraschini. На основе их разработок выпускался недорогой автомобиль OHC мощностью 10 л. с.

Более достойными были характеристики у машины «Лорен Дитрих», сконструированной на основе разработок английского бюро «Ариэль Морс Лимитед». Она была представлена в 1908 году на международном автосалоне «Олимпия» и выдавала вдвое большую мощность - 20 л.с. На ее шасси выпускались кабриолеты премиум-класса Mulliner и Salmons & Sons.

В 1908 году Дитрих представил целую линейку дорожных автомобилей с цепным приводом:

18/28 л. с. и 28/38 л. с.
40/45 л. с. и 60/80 л. с.
70/80 л. с.

Наиболее яркой моделью являлась HP Torpedo 1912 года выпуска. К этому же периоду относится выход компании на авиационный рынок со своей линейкой силовых агрегатов. Первая мировая привела к остановке основного производства.

Послевоенный период

1919 год ознаменовался возобновлением выпуска автомобилей «Лорен Дитрих». Фото новинок B2-6 и A1-6 на удлиненной и укороченной колесной базе облетели Европу. Все заговорили о возрождении знаменитой марки. В подтверждение надежд компания в 1922 году презентовала модель B3-6, воплотившую новейшие инженерные достижения того времени. В качестве силовой установки выступал 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 л серии 15 CV мощностью 15 л. с. В его конструкции использовались:

коленвал на четырех подшипниках;
алюминиевые поршни;
головки блока цилиндров полусферической формы;
верхняя схема расположения клапанов и другие инновации.

В 1924 году свет увидела гоночная модель 15 Sport. Сервоприводы тормозной системы Dewandre-Reprusseau, увеличенные клапана, двойная схема смесеобразования должны были подогреть интерес к новинке. В 1925-1926 году спорткар не единожды выигрывал гонку Ле-Ман, продемонстрировав завидную среднюю скорость, равную 106 км/час. Автопроизводитель «Лорен Дитрих» стал первым, чья команда два года подряд выигрывала самый престижный турнир кольцевых автогонок.

Закат

Несмотря на спортивные успехи, финансовое положение компании ухудшалось. В 1928 году наследники Дитриха продали свою долю и отошли от дел. Бренд стал называться просто Lorraine. В 1930-м подразделение авиадвигателей было выкуплено финансовым конгломератом Societe Generale.

Автомобильный сегмент находился в стагнации. На смену популярной некогда модели 15 CV пришел преемник с более мощным 4-литровым мотором 20 CV, однако новинку ждал провал. Было реализовано всего несколько сот единиц. Стало понятно, что время именитого бренда прошло. В 1935 году выпуск машин окончательно остановлен. Завод вернулся к выпуску продукции, с которой начиналось производство - к железнодорожному транспорту, чем и занимается по сей день.

, Авиационные двигатели

К:Компании, основанные в 1896 году К:Компании, упразднённые в 1935 году

Разработки Bolée были вытеснены в Нидербронн-ле-Бене (фр.) аналогичными от бельгийской компании Vivinus (фр.) (модели voiturette, фр.), а в Люневиле - от марсельской компании Turcat-Méry , что помогло в 1901 году выйти из тяжелого финансового положения.

В 1902 году De Dietrich нанял 21-летнего Этторе Бугатти , разрабатывавшего автомобили, которые занимали призовые места в 1899 и 1901 годах, и четырёхцилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов на 24 л.с. (18 кВт) и четырёхступенчатой трансмиссией, пришедшего на смену Vivinus. Он также создал 30/35 в 1903 году, перед тем как перешёл к Mathis в 1904 году.

В том же году руководство в Нидербронне отказалось от производства автомобилей, в результате чего оно полностью переместилось к Люневиль, вместе с тем с рынком Эльзаса продается компания Turcat-Méry, продукция которой выходила под маркой «Дитрих». Во избежание выпуска продукции с одним и тем же логотипом руководство Люневиль добавило на решетку радиатора крест Лотарингии . Однако, кроме этого знака, автомобили мало чем отличались вплоть до 1911 года. Тем не менее, Lorraine-Dietrich была престижной маркой, наряду с Crossley Motors и Itala , руководство даже пыталось занять позицию в классе «супер-люкс», выпустив на рынок в 1905 и 1908 годах мелкосерийные шестиколесные лимузины (limousines de voyage) стоимостью ₤ 4000 (20 000 долларов США).

В 1907 году De Dietrich купила фирму Isotta-Fraschini , выпустив две модели с двигателем с одним распределительным валом и клапанами в головке конструкции Isotta-Fraschini, в том числе двигатель на 10 л.с. (7,5 кВт), который, как утверждают, был разработан Бугатти. В том же году Lorraine-Dietrich поглощает Ariel Mors Limited в Бирмингеме , с единственной британской моделью двигателя, мощностью 20 л.с. (15 кВт), выставленной на Olympia Motor Show в 1908 году, предложенной для открытого шасси кабриолетов Salmons & Sons (англ.) и Mulliner (англ.). Британское отделение не имело успеха, существовало около года.

На 1908 год De Dietrich представляет линию класса «touring» с цепным приводом на четырёхцилиндровых 18/28 л.с., 28/38 л.с., 40/45 л.с., а 60/80 л.с., по цене от ₤ 550 до ₤ 960 и шестицилиндровых 70/80 л.с. по ₤ 1040. Британская версия отличалась наличием карданного вала . В том же году название автомобильных и авиационных двигателей было изменено на Lorraine-Dietrich.

К 1914 году все De Dietrich уже были с приводом от карданного вала, от моделей 12/16, 18/20, 20/30 класса «touring» и до спортивного четырёхцилиндрового 40/75 (по образу Mercer (англ.) или Stutz (англ.)), все были собраны в Аржантёе , под Парижем, который стал штаб-квартирой компании в послевоенный период.

После Первой мировой войны

В 1919 году новый технический директор Marius Barbarou (преемник Делоне-Бельвиль) представил новую модель с двумя вариантами колесной базы (короткая и удлиненная), A1-6 и B2-6 , к которым три года спустя присоединилась B3-6 . Был использован тот же 15 CV (11 кВт) 3445 см³ с шестью цилиндрами и верхним расположением клапанов, полусферической головкой блока цилиндров , алюминиевыми поршнями , и четырьмя подшипниками коленчатого вала .

Нацеленность на то, чтобы «показать лучший результат», привела к созданию в 1924 году 15 Спорт , с двумя системами смесеобразования, увеличенными клапанами, и Dewandre-Reprusseau сервоприводом тормозной системы на все четыре колеса (это в то время, когда тормоза любой конструкции на все четыре колеса были редкостью), который был сопоставим с 3-литровым Bentley , причём 15 Спорт обошёл его в 1925 году, выиграв Ле-Ман , а в 1926 году Роберт Блох и Андре Россиньоль (фр.) выиграли, показав среднюю скорость 106 км/ч (66 миль/ч). Lorraine-Dietrich, таким образом, стала первой маркой, выигравшей Ле-Ман дважды, и первой, победившей в течение двух лет подряд.

Это способствовало популярности универсала 15s.

К 15 CV до временем добавились 2297 см³ 12 CV (10 кВт) четырёх- (до 1929) и 6107 см³ 30 CV (20 кВт) шестицилиндровые (до 1927), в то время как 15 CV сохранился вплоть до 1932 года; 15 CV Спорт уступил первенство в 1930 году и провёл свою последнюю гонку в 1931 году Ралли Монте-Карло , когда Donald Healey на Invicta обошёл шедшего нос в нос Жан-Пьера Wimille на одну десятую секунды.

Смена имени

Семья De Dietrich в 1928 году продала свою долю в компании, ставшей после этого просто Lorraine.

Окончание производства автомобилей

15 CV пришёл на смену 4086 см³ 20 CV (15 кВт), который был выпущен в количестве лишь нескольких сотен. Производство автомобилей стало невыгодно, и после провала модели 20 CV концерн прекратил производство автомобилей в 1935 году.

В 1930 году De Dietrich был поглощен авиационной Societe Generale , и завод в Argenteuil был преобразован в создание авиационных двигателей и шестиколёсных грузовиков по лицензии Tatra . К 1935 году Lorraine-Dietrich ушёл из автомобильной промышленности. Во время Второй мировой войны Lorraine сосредоточилась на производстве военных транспортных средств, таких, как бронетранспортёры Lorraine 37L .

Завод Lunéville вернулся к производству железнодорожных локомотивов. По состоянию на 2007 год он по-прежнему работает под маркой De Dietrich Ferroviaire .

Победы Lorraine-Dietrich в соревнованиях

Adrien de Turckheim занимал призовые места между 1896 и 1905 годами на многих гонках в Европе. Например, его победа в 1900 в Страсбурге.

Les " Lorraine " ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:

- Париж - Мадрид: победа Fernand Gabriel.
- Москва - Санкт-Петербург: победа Duray. Француз А. Дюре выиграл на «Лорен-Дитрихе» с 13-литровым 60-сильным мотором.
- Grand Prix de Dieppe: победа Hémery и установлены рекорды 3 и 6 часов 152,593 и 138,984 км/ч.
- 24 часа Ле-Мана : экипаж Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2-е место, экипаж Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3-е место.
- 24 часа Ле-Мана : экипаж Gérard de Courcelles-André Rossignol выигрывает гонку, а экипаж de Stalter-Édouard Brisson - 3-е место.
- 24 часа Ле-Мана : Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 первых места и рекорд 106,350 км/ч.

Авиадвигатели

В художественной литературе

Машина Адама Козлевича «Антилопа-Гну» в известном романе Ильфа и Петрова «Золотой телёнок » - марки «Лорен-Дитрих» (по словам самого Козлевича).

Напишите отзыв о статье "Lorraine-Dietrich"

Ссылки

Отрывок, характеризующий Lorraine-Dietrich

– Когда же ты получил? Из Ольмюца? – повторяет князь Василий, которому будто нужно это знать для решения спора.
«И можно ли говорить и думать о таких пустяках?» думает Пьер.
– Да, из Ольмюца, – отвечает он со вздохом.
От ужина Пьер повел свою даму за другими в гостиную. Гости стали разъезжаться и некоторые уезжали, не простившись с Элен. Как будто не желая отрывать ее от ее серьезного занятия, некоторые подходили на минуту и скорее отходили, запрещая ей провожать себя. Дипломат грустно молчал, выходя из гостиной. Ему представлялась вся тщета его дипломатической карьеры в сравнении с счастьем Пьера. Старый генерал сердито проворчал на свою жену, когда она спросила его о состоянии его ноги. «Эка, старая дура, – подумал он. – Вот Елена Васильевна так та и в 50 лет красавица будет».
– Кажется, что я могу вас поздравить, – прошептала Анна Павловна княгине и крепко поцеловала ее. – Ежели бы не мигрень, я бы осталась.
Княгиня ничего не отвечала; ее мучила зависть к счастью своей дочери.
Пьер во время проводов гостей долго оставался один с Элен в маленькой гостиной, где они сели. Он часто и прежде, в последние полтора месяца, оставался один с Элен, но никогда не говорил ей о любви. Теперь он чувствовал, что это было необходимо, но он никак не мог решиться на этот последний шаг. Ему было стыдно; ему казалось, что тут, подле Элен, он занимает чье то чужое место. Не для тебя это счастье, – говорил ему какой то внутренний голос. – Это счастье для тех, у кого нет того, что есть у тебя. Но надо было сказать что нибудь, и он заговорил. Он спросил у нее, довольна ли она нынешним вечером? Она, как и всегда, с простотой своей отвечала, что нынешние именины были для нее одними из самых приятных.
Кое кто из ближайших родных еще оставались. Они сидели в большой гостиной. Князь Василий ленивыми шагами подошел к Пьеру. Пьер встал и сказал, что уже поздно. Князь Василий строго вопросительно посмотрел на него, как будто то, что он сказал, было так странно, что нельзя было и расслышать. Но вслед за тем выражение строгости изменилось, и князь Василий дернул Пьера вниз за руку, посадил его и ласково улыбнулся.
– Ну, что, Леля? – обратился он тотчас же к дочери с тем небрежным тоном привычной нежности, который усвоивается родителями, с детства ласкающими своих детей, но который князем Василием был только угадан посредством подражания другим родителям.
И он опять обратился к Пьеру.
– Сергей Кузьмич, со всех сторон, – проговорил он, расстегивая верхнюю пуговицу жилета.
Пьер улыбнулся, но по его улыбке видно было, что он понимал, что не анекдот Сергея Кузьмича интересовал в это время князя Василия; и князь Василий понял, что Пьер понимал это. Князь Василий вдруг пробурлил что то и вышел. Пьеру показалось, что даже князь Василий был смущен. Вид смущенья этого старого светского человека тронул Пьера; он оглянулся на Элен – и она, казалось, была смущена и взглядом говорила: «что ж, вы сами виноваты».
«Надо неизбежно перешагнуть, но не могу, я не могу», думал Пьер, и заговорил опять о постороннем, о Сергее Кузьмиче, спрашивая, в чем состоял этот анекдот, так как он его не расслышал. Элен с улыбкой отвечала, что она тоже не знает.
Когда князь Василий вошел в гостиную, княгиня тихо говорила с пожилой дамой о Пьере.
– Конечно, c"est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere… – Les Marieiages se font dans les cieux, [Конечно, это очень блестящая партия, но счастье, моя милая… – Браки совершаются на небесах,] – отвечала пожилая дама.
Князь Василий, как бы не слушая дам, прошел в дальний угол и сел на диван. Он закрыл глаза и как будто дремал. Голова его было упала, и он очнулся.
– Aline, – сказал он жене, – allez voir ce qu"ils font. [Алина, посмотри, что они делают.]
Княгиня подошла к двери, прошлась мимо нее с значительным, равнодушным видом и заглянула в гостиную. Пьер и Элен так же сидели и разговаривали.
– Всё то же, – отвечала она мужу.
Князь Василий нахмурился, сморщил рот на сторону, щеки его запрыгали с свойственным ему неприятным, грубым выражением; он, встряхнувшись, встал, закинул назад голову и решительными шагами, мимо дам, прошел в маленькую гостиную. Он скорыми шагами, радостно подошел к Пьеру. Лицо князя было так необыкновенно торжественно, что Пьер испуганно встал, увидав его.
– Слава Богу! – сказал он. – Жена мне всё сказала! – Он обнял одной рукой Пьера, другой – дочь. – Друг мой Леля! Я очень, очень рад. – Голос его задрожал. – Я любил твоего отца… и она будет тебе хорошая жена… Бог да благословит вас!…
Он обнял дочь, потом опять Пьера и поцеловал его дурно пахучим ртом. Слезы, действительно, омочили его щеки.
– Княгиня, иди же сюда, – прокричал он.
Княгиня вышла и заплакала тоже. Пожилая дама тоже утиралась платком. Пьера целовали, и он несколько раз целовал руку прекрасной Элен. Через несколько времени их опять оставили одних.
«Всё это так должно было быть и не могло быть иначе, – думал Пьер, – поэтому нечего спрашивать, хорошо ли это или дурно? Хорошо, потому что определенно, и нет прежнего мучительного сомнения». Пьер молча держал руку своей невесты и смотрел на ее поднимающуюся и опускающуюся прекрасную грудь.
– Элен! – сказал он вслух и остановился.
«Что то такое особенное говорят в этих случаях», думал он, но никак не мог вспомнить, что такое именно говорят в этих случаях. Он взглянул в ее лицо. Она придвинулась к нему ближе. Лицо ее зарумянилось.
– Ах, снимите эти… как эти… – она указывала на очки.
Пьер снял очки, и глаза его сверх той общей странности глаз людей, снявших очки, глаза его смотрели испуганно вопросительно. Он хотел нагнуться над ее рукой и поцеловать ее; но она быстрым и грубым движеньем головы пeрехватила его губы и свела их с своими. Лицо ее поразило Пьера своим изменившимся, неприятно растерянным выражением.
«Теперь уж поздно, всё кончено; да и я люблю ее», подумал Пьер.
– Je vous aime! [Я вас люблю!] – сказал он, вспомнив то, что нужно было говорить в этих случаях; но слова эти прозвучали так бедно, что ему стало стыдно за себя.
Через полтора месяца он был обвенчан и поселился, как говорили, счастливым обладателем красавицы жены и миллионов, в большом петербургском заново отделанном доме графов Безухих.

Старый князь Николай Андреич Болконский в декабре 1805 года получил письмо от князя Василия, извещавшего его о своем приезде вместе с сыном. («Я еду на ревизию, и, разумеется, мне 100 верст не крюк, чтобы посетить вас, многоуважаемый благодетель, – писал он, – и Анатоль мой провожает меня и едет в армию; и я надеюсь, что вы позволите ему лично выразить вам то глубокое уважение, которое он, подражая отцу, питает к вам».)
– Вот Мари и вывозить не нужно: женихи сами к нам едут, – неосторожно сказала маленькая княгиня, услыхав про это.
Князь Николай Андреич поморщился и ничего не сказал.
Через две недели после получения письма, вечером, приехали вперед люди князя Василья, а на другой день приехал и он сам с сыном.
Старик Болконский всегда был невысокого мнения о характере князя Василья, и тем более в последнее время, когда князь Василий в новые царствования при Павле и Александре далеко пошел в чинах и почестях. Теперь же, по намекам письма и маленькой княгини, он понял, в чем дело, и невысокое мнение о князе Василье перешло в душе князя Николая Андреича в чувство недоброжелательного презрения. Он постоянно фыркал, говоря про него. В тот день, как приехать князю Василью, князь Николай Андреич был особенно недоволен и не в духе. Оттого ли он был не в духе, что приезжал князь Василий, или оттого он был особенно недоволен приездом князя Василья, что был не в духе; но он был не в духе, и Тихон еще утром отсоветывал архитектору входить с докладом к князю.
– Слышите, как ходит, – сказал Тихон, обращая внимание архитектора на звуки шагов князя. – На всю пятку ступает – уж мы знаем…
Однако, как обыкновенно, в 9 м часу князь вышел гулять в своей бархатной шубке с собольим воротником и такой же шапке. Накануне выпал снег. Дорожка, по которой хаживал князь Николай Андреич к оранжерее, была расчищена, следы метлы виднелись на разметанном снегу, и лопата была воткнута в рыхлую насыпь снега, шедшую с обеих сторон дорожки. Князь прошел по оранжереям, по дворне и постройкам, нахмуренный и молчаливый.
– А проехать в санях можно? – спросил он провожавшего его до дома почтенного, похожего лицом и манерами на хозяина, управляющего.
– Глубок снег, ваше сиятельство. Я уже по прешпекту разметать велел.
Князь наклонил голову и подошел к крыльцу. «Слава тебе, Господи, – подумал управляющий, – пронеслась туча!»
– Проехать трудно было, ваше сиятельство, – прибавил управляющий. – Как слышно было, ваше сиятельство, что министр пожалует к вашему сиятельству?
Князь повернулся к управляющему и нахмуренными глазами уставился на него.

- Адам! - закричал он, покрывая скрежет мотора. -
Как зовут вашу тележку?
- «Лорен-Дитрих», - ответил Козлевич.
- Ну, что это за название? Машина, как военный
корабль, должна иметь собственное имя. Ваш
«Лорен-Дитрих» отличается замечательной скоростью
и благородной красотой линий. Посему предлагаю
присвоить машине название - Антилопа. Антилопа-Гну.
Кто против? Единогласно.

А ведь «Лорен-Дитрих» существовал на самом деле, как и ничейный дядя «Студебеккер».

Вскоре после публикации знаменитого теперь романа Ильфу и Петрову здорово влетело от властей за созвучие марки самобеглого экипажа жуликов с ленинским Роллс-Ройсом и одинакового отчества их шофёров - пана Козлевича звали Адам Казимирович, ленинским же шофёром был, как известно, Степан Казимирович Гиль. Насилу братья-литераторы оправдались. А ведь Лорен-Дитрихи в дореволюционной России, да и не только, ценились не ниже легендарных Ройсов…

Марка Лорен-Дитрих (в оригинале пишется Lorraine-Dietrich ) в 1905 году была присвоена автомобилям, выпускавшимся на новом заводе, принадлежавшем барону Эжену де Дитриху. Старое предприятие находилось в принадлежавшей немцам Лотарингии, в городе Ниденбронн. Оно занималось выпуском железнодорожного оборудования, а затем автомобилей под маркой De Dietrich . Новый же завод открыли в 15 километрах от границы, в Люневилле. Автомобили, выпускавшиеся на нём, настолько отличались от ранних конструкций, что владельцы завода решили подчеркнуть это сменой марки, добавив к ней фамилию нового компаньона и по совместительству главного инженера.

Козлевич, несомненно, хотел для привлечения клиентов «омолодить» свой моторизованный экипаж, и поэтому украсил его радиатор эмблемой более новых и престижных Лорен-Дитрихов, на которой красовались лотарингский крест, аисты и аэропланы.

Лорен-Дитрихи вскоре заставили говорить о себе, одерживая победы в гонках как на кольцевой трассе, так и на дальней марафонской дистанции. Машина этой марки победила в гонке Москва–Санкт-Петербург в 1913 году и сразу после финиша приняла участие в автомобильной выставке.

Но и ранние De Dietrich пользовались солидной репутацией – ведь участие в их разработке принял Этторе Бугатти. Впоследствии он стал мировой знаменитостью, а тогда ему было всего 20 лет и за плечами он имел лишь небольшой опыт работы на маленьком заводике Prinetti&Stucchi в родной Брешии. Впрочем, талант сам решает, когда ему проявиться. Первые De Dietrich имели змеевиковый радиатор в виде медной гофрированной трубки, который начищали до блеска, цепной привод ведущих колёс.

Короткая база обеспечивала Дитрихам манёвренность, нелишнюю на гоночной трассе, но дорожные варианты представляли собой слегка улучшенные варианты гоночных со всеми вытекавшими последствиями. В частности, можно было установить лишь один тип кузова – съёмный, типа «тонно». Пассажиры попадали в него через дверцы, служившие одновременно спинками сидений.

«Тонно» имело ещё одну особенность - на него крайне сложно было установить складной матерчатый или кожаный верх для защиты от дождя, поэтому обходились балдахином на стойках. Этот балдахин нередко украшался бахромой.

Вот такая она была, «Антилопа-Гну» - высокая, неуклюжая, помпезная, как старинная карета, с большими задними колёсами, огромным клаксоном и ацетиленовыми фонарями. Но были люди, ценившие эти старинные самоходные экипажи. Ещё до революции их признавали музейными ценностями. А когда музейные фонды попали на рынок, то их приобретали разные люди – например, зощенковский персонаж, которому достались царские сапоги. Не исключением был и Козлевич, купивший раритет с целью заняться на нём частным извозом.

Известные иллюстрации и реплики «Антилопы», например, машина, стоявшая в фойе ресторана «Золотой Остап», основаны скорее на описаниях поздних Лорен-Дитрихов. К слову, фирма благополучно пережила Первую Мировую и в 1923 году разработала скоростную спортивную модель 15CV . Эта машина была предназначена для побед в гонках, прежде всего 24-часовом марафоне на трассе Ле Мана. Она выиграла его дважды - в 1925 и 1926 году, став первой машиной, выигравшей знаменитую гонку дважды, и первой, победившей два раза подряд.

Помните тот знаменитый диалог, который превратил название автомобиля в крылатое и легендарное. Некоторые уже и путают, какая же была марка автомобиля реальной: "Лорен-Дитрих" или всё же "Антилопа Гну"...

— Адам! — закричал Остап, покрывая скрежет мотора. — Как зовут вашу тележку?

— «Лорен-Дитрих», — ответил Козлевич.

— Ну, что это за название? Машина, как военный корабль, должна иметь собственное имя. Ваш «Лорен-Дитрих» отличается замечательной скоростью и благородной красотой линий. Посему предлагаю присвоить машине название — Антилопа. Антилопа-Гну. Кто против? Единогласно. Зеленая Антилопа, скрипя всеми своими частями, помчалась по внешнему проезду Бульвара Молодых Дарований и вылетела на рыночную площадь. И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»

Вскоре после публикации знаменитого теперь романа Ильфу и Петрову здорово влетело от властей за созвучие марки самобеглого экипажа жуликов с ленинским Роллс-Ройсом и одинакового отчества их шофёров — пана Козлевича звали Адам Казимирович, ленинским же шофёром был, как известно, Степан Казимирович Гиль. Насилу братья-литераторы оправдались. А ведь Лорен-Дитрихи в дореволюционной России, да и не только, ценились не ниже легендарных Ройсов…

Марка Лорен-Дитрих (в оригинале пишется «Lorraine-Dietrich») в 1905 году была присвоена автомобилям, выпускавшимся на новом заводе, принадлежавшем барону Эжену де Дитриху. Старое предприятие находилось в принадлежавшей немцам Лотарингии, в городе Ниденбронн. Оно занималось выпуском железнодорожного оборудования, а затем автомобилей под маркой De Dietrich. Новый же завод открыли в 15 километрах от границы, в Люневилле. Автомобили, выпускавшиеся на нём, настолько отличались от ранних конструкций, что владельцы завода решили подчеркнуть это сменой марки, добавив к ней фамилию нового компаньона и по совместительству главного инженера.

И тут жители Лучанска впервые поняли преимущество механического транспорта перед гужевым. Машина забренчала всеми своими частями и быстро унеслась, увозя от справедливого наказания четырех правонарушителей. И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»

Лорен-Дитрихи вскоре заставили говорить о себе, одерживая победы в гонках как на кольцевой трассе, так и на дальней марафонской дистанции. Машина этой марки победила в гонке Москва-Санкт-Петербург в 1913 году и сразу после финиша приняла участие в автомобильной выставке.

Но и ранние De Dietrich пользовались солидной репутацией — ведь участие в их разработке принял Этторе Бугатти. Впоследствии он стал мировой знаменитостью, а тогда ему было всего 20 лет и за плечами он имел лишь небольшой опыт работы на маленьком заводике Prinetti&Stucchi в родной Брешии. Впрочем, талант сам решает, когда ему проявиться. Первые De Dietrich имели змеевиковый радиатор в виде медной гофрированной трубки, который начищали до блеска, цепной привод ведущих колёс.

"Антилопы» не было. На дороге валялась безобразная груда обломков: поршни, подушки, рессоры. Медные кишечки блестели под луной. Развалившийся кузов съехал в канаву и лежал рядом с очнувшимся Балагановым. Цепь сползала в колею, как гадюка . И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»

Короткая база обеспечивала Дитрихам манёвренность, нелишнюю на гоночной трассе, но дорожные варианты представляли собой слегка улучшенные варианты гоночных со всеми вытекавшими последствиями. В частности, можно было установить лишь один тип кузова — съёмный, типа «тонно». Пассажиры попадали в него через дверцы, служившие одновременно спинками сидений.

Обезумевший Козлевич перескочил на третью скорость, машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов . И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»

«Антилопа-Гну» приняла присмиревшего грубияна и покатила дальше, колыхаясь, как погребальная колесница .

Вот такая она была, «Антилопа-Гну» — высокая, неуклюжая, помпезная, как старинная карета, с большими задними колёсами, огромным клаксоном и ацетиленовыми фонарями. Но были люди, ценившие эти старинные самоходные экипажи. Ещё до революции их признавали музейными ценностями. А когда музейные фонды попали на рынок, то их приобретали разные люди — например, зощенковский персонаж, которому достались царские сапоги. Не исключением был и Козлевич, купивший раритет с целью заняться на нём частным извозом.

Дополнение от petra_martin :

У нас есть выставка ретро-автомобилей, бесплатная - один меценат-коллекционер подарил городу) И там очень красивый этот Дитрих! Прям глаз не отвести) И написано, что всего в мире их две штуки остались - именно этой модели.

Возможно, будет полезно почитать: