Полное опробование тормозов

По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.

Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.

Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 - 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.

Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).

При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 , падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда.

В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418 , до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.

После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45 .

Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2 ) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.

Полное опробование тормозов проводится:

Ø после ремонта или технического обслуживания;

Ø после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;

Ø после вцепки вагонов в поезд.

После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

Ø номера и серии МВС;

Ø даты и времени выполнения полного опробования тормозов;

Ø пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;

Ø давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;

Ø величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;

Ø фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см 2 с отклонением не более 0,2 кгс/см 2 .

После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

Ø в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение одной минуты;

Ø в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 за 7,5 минут.

Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода.

На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

С начала проверяют работу ЭПТ . После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К» . Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В.

Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА . Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 - кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .

Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.

По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028 , а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.

На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ . С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см 2 . После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э - в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.

По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA , а крана № 395 - в положение II . После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.

Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика поезда
1. Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов
2. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный, кроме электропоездов и дизель-поездов ДР1, ДР1П, ДР1А, ДР1Б, ДРБ

Продолжение таблицы 2.2

Характеристика поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см 2
3. Дизель-поезда ДР1А, ДР1Б, ДРБ
4. Дизель-поезд Д1
5. Рельсовый автобус РА1
6. Грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны моторвагонного подвижного состава (кроме электропоездов); маневровый состав
7. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; дизель-поезда ДР1; ДР1П
8. Грузовой, в составе которого имеются вагоны электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами

Примечание: Зарядное давление тормозной магистрали на локомотивах, оборудованных СУТП, КЛУБ-У, устанавливать по показаниям цифрового индикатора систем СУТП, КЛУБ-У с проверкой по манометру уравнительного резервуара. 2.2.7. Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим. При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя. При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 – на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами 21 – 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом. При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского – воздухораспределитель № 292 включать на режим «К». Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается. 2.2.8. При выпуске локомотива из ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 9 – 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во II положение и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 16 – 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Проверить работу крана машиниста при поездном положении при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. Допускается снижение давления по манометру тормозной магистрали в сторону уменьшения на 0,15 кгс/см 2 . 2.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком: для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов машинист должен установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания и проверить по вольтметру в рабочей кабине машиниста величину постоянного напряжения на зажимах источника питания, которое должно быть не ниже 50 В при питании цепей управления локомотива от аккумуляторных батарей. При выпуске локомотива из ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) проверить по вольтметру в рабочей кабине машиниста величину постоянного напряжения между проводом №1 соединительного рукава и рельсом со стороны нерабочей кабины, которое должно быть при нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ или VА при нагрузке током 5 А – не ниже 45 В; для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI – лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз; для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть. Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах. На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.

3. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3.1. На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты.

Разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах серий ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана
№ 254 к тормозным цилиндрам должен быть открыт. Ручка крана машиниста должна находиться в положении экстренного торможения или служебного торможения при наличии устройства экстренной остановки.

3.2. При смене локомотивной бригадой кабины управления должен быть соблюден следующий порядок выполнения работ.

3.2.1. В оставляемой кабине управления, не оборудованной блокировочным устройством № 367, или при наличии устройства блокировки тормоза № 267 машинист должен:

перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста № 328, 394, 395. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. Перед уходом из кабины машинист должен убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления, а при наличии блокировки тормоза
№ 267 повернуть съемный ключ блокировки и вынуть его из гнезда;

ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на электровозах серий ЧС разобщительный кран не перекрывать), а при обслуживании электровозов серий ЧС одним машинистом ручку крана
№ 254 оставить в поездном положении;

при наличии электропневматического тормоза отключить выключатель управления питания этого тормоза;

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:

открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана № 254;

перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267, вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его;

открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар наполнится до зарядного давления;

Перевести в поездное положение ручку крана № 254. 3.2.2. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:

перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин);

при наличии электропневматического тормоза отключить выключатель управления питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления. Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении. 3.3. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367, – открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза. На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение. После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется. 3.4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан: до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов; после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более
3 – 5 км/ч до остановки локомотива. 3.5. На локомотивах, оборудованных кранами машиниста с дистанционным управлением, порядок смены кабин управления выполнять в соответствии с инструкцией по их эксплуатации.

4. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ

4.1. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10 – 15 м от первого вагона и протянуть скоростемерную ленту. По команде осмотрщика вагонов или работника, обученного выполнению операций по опробованию автотормозов (далее – осмотрщик вагонов), машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

4.2. После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик вагонов обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно таблицы 2.2 или п. 2.2.6 настоящих Правил и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с требованиями п. 2.2.7 настоящих Правил. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45. Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста должен продуть трехкратным открытием через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и специальным ломиком надежность срабатывания механизма автосцепок на сцепление, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у вагона. 4.3. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива.

4.4. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, открытия концевых кранов и смены кабины управления машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 – 4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

4.5. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,7 кгс/см 2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.

4.6. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 . После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см 2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

5.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

5.1. При техническом обслуживании вагонов проверить:

состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не соответствующие установленным нормам и не обеспечивающие нормальную работу тормоза – заменить;

правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов № 369А. При необходимости зачистить контактные поверхности наждачной бумагой. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями, должны соединяться рукава расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;

правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с нагрузкой на ось и типом тормозных колодок;

плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с местными инструкциями владельца инфраструктуры, а так же п. 5.8 настоящих Правил;

на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 5.1 настоящих Правил.

Тормозная рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы да присоединительной резьбы винта авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М – не менее 50 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу тормозной рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10 о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20 о в сторону тележек; толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход тормозных колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно. Толщина тормозных колодок рефрижераторных и грузовых вагонов устанавливается приказом владельца инфраструктуры на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных – 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм; с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае износа боковой поверхности тормозной колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, тормозную колодку заменить. 5.2. При регулировании тормозной рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм в соответствии с таблицей 5.1 настоящих Правил. На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов тормозную рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм. 5.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. 5.4. Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, тормозная рычажная передача которых переставлена под чугунные тормозные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные тормозные колодки на вагоны, тормозная рычажная передача которых переставлена под композиционные тормозные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные тормозные колодки до скорости движения
120 км/ч. Шести- и восьмиосные грузовые вагоны эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Государственное образовательное учреждение

Документ

Издательство «Маршрут» Государственного образовательного учреждения «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» (ГОУ «УМЦ ЖДТ») является единственным специализированным издательством по выпуску учебной,

Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте ппбо-109-92 (1)

Документ

1.1. Настоящие Правила разработаны в соответствии с законодательством, регулирующим деятельность железнодорожного транспорта. Они определяют основные требования пожарной безопасности на объектах и в подвижном составе железнодорожного

Министерство транспорта Российской Федерации (1)

Документ

«Технические правила транспортирования опасных грузов по железнодорожным путям и автомобильным дорогам организаций отраслей экономики, погрузки, разгрузки и хранения опасных грузов в организациях» разработаны в соответствии с Положением

 

Возможно, будет полезно почитать:

• Приятные мелочи для поднятия настроения Подарок парню для поднятия настроения ;
• Питьевой йогурт с фруктовыми добавками ;
• Шаблон комментариев WordPress ;
• Самые богатые бандиты в мире ;
• Тренировка плеч: как сделать плечи широкими ;
• Alcatel OneTouch Idol X - Технические характеристики ;
• Манифестация… Использование вашей силы У вас появится влечение к этой цели ;
• «Пятый» седан Mercedes-Benz E-Class Серийное и дополнительное оборудование ;